 Hozzászólások  A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
A BMW is hasonlít a Mercedesre:)
Az nem másolás hogy ránézünk és jé ezek is sárkány formát használnak attól még az orosz, japán, kínai... mérnököknek ugyan úgy megkel tervezni a gép vázát a hajtóművet a vezérlést szóval az hogy 2 gép kívülről hogy nézz ki az nem mondható másolásnak. Egyszerűen csak az aerodinamika miatt lesz olyan nem is lehetne más kialakítású géppel 2,5 mach-al repülni.
A repülök és környezet védelem meg ma már reklám duma(bulvár-shit). A szén tüzelésű erőművek Kínába pár hét alatt nyomnak ki annyi CO-t meg CO2-t mint az összes repülő egy évben.
techgarazs.com ingyendomain.tk
BME
|
Ez döbbenetes, ez fantasztikus!
KEMÉNY 20%-KAL KEVESEBB SZÉNDIOXIDOT BOCSÁT KI!!!!
Lehet hogy mégis túléljük a következő ötszáz évet...!!! :DDD
|
Nos a radar azért nem látja, mert a kisugározz energia arra elég, hogy eléjrej a gépeig és a radarjelre küld vissza jelet a gép transzpondere. Ha kikapcsolja a gép, akkor az észelési távolság DRASZTIKUSAN csökken és akkor is csak annyit láétsz, hogy egy repülő valami, de többet nem.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
A műanyag legyártása legalább annyira környezetkárosító mint az aluminiumé.
|
Nemtudom mennyi lesz a repülök szolgálati ideje, tekintve a rohamosan csökkenö olaj- és kerozinkészleteket. Egy biztos a jövöben drágább lesz az utazás, inkább megyek maglevvel, ha itt is lesz.
A buta embert gondolatai irányítják, a bölcs irányítja gondolatait.
|
Talán mert az alumíniumot bauxitból nyerik igen bonyolult folyamatokkal és nem is annyira erős mint a szénszálas szerkezet, tehát több kell belőle. Illetve ötvözni kell erősen, hogy megfelelő szilárdsága-szívóssága legyen.
|
Én úgy tudtam, hogy a jeladó csak azonosításra való, de nélküle attól még látja a radar, mint azonosítatlan repülő tárgy... Ilyenkor szoktak rá kilőni egy föld-levegő rakétát. Volt is már ebből tragédia... Egy utasszállító gépet szedtek le tévedésből... Ahoz, hogy ne lássa a radar jeladó nélkül, ahoz az kell, hogy megfelelően alacsonyan repüljön (szeptember 11. Pentagon).
|
Miért lenne a szénszálas anyag környezetbarátabb mint az alumínium?
|
"alumínium helyett immár szénszálas anyagból készült, és többek között ennek köszönhetően a valaha épített legkörnyezetbarátabb gépként emlegetik."
Miért lenne a szénszálas anyag jobb?
|
Téves az info, a terv szerint asszem HAVI négy darabot kéne elérni a termelés felfutásakor, de ez még nem megy.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
hmm nekem hegyesebbnek tűnik de lehet, az üveg az bsztos :)
|
évente NÉGY DARABOT :)
Komoly.
Arguing over the Internet is like being in the Special Olympics. Even if you win, you.re retarded.
|
Cimbi ennek a orra tök ugynat, az üvegezése más, de a forma nem nagyon változott.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
Egy E-3 ellen hiába repülsz szuperszónikusan sokat nem ér, mellesleg földközelben SEMMI nem képes 1.3M fölé menni még külső függesztmények nélkül sem és a gép hatótávolsága is konvergál a zéróhoz, ha ezt a sebességet tartani akarják.
A TU-22M és a TU-160 sem alacsonyan való repkedésre lett tervezve, de a B-1 az KIFEJEZETTEN, de rájöttek, hogy az 2M sebesség fölösleges és földközelben elég irreális elvárás is.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
Akkor hasonlítsd össze az F-15-tel is, annak aztán semmi köze a Szu-27-hez. Már a Tomcat esetén is ~40%-a a felhajtóerőnek a törzsön keletkezik.
Molnibalage: Hogy mennyit számít a fix és változtatható geometria? A Grumman mind a kettőt megvizsgálta mint lehetőséget, szóval a Design 303-tól sem áll túl messze a fix geometria, volt honnan meríteni.
kvp: Ha itt a Tu-160-ra gondolsz, akkor az sem a semmiből született, akkor már rég repült a B-1A, mikor annak a konkrét tervezéséhez hozzákezdtek. Az, hogy a B-1B nem képes akkora sebességre, mint a Tu-160 nem lényeges, mivel más bevetési profillal tervezték/tervezik bevetni őket, ehhez lett igazítva a teljesítményük is. (Maga a rendszer elméletileg képes a M2-re, lévén a hajtómű megegyezik a B-1A-éval, csak a beömlőcsatorna szabályzását hagyták el.)
|
Az alacsony szuperszónikus repüléssel csínján kell bánni, mert hiába tud rejtve repülni, egy esetleges hiba esetén nincs idő korrigálásra s vége az utazásnak.
Egyébként pedig az esetleges félreértések elkerülése végett:
nem vagyok sem amerika, sem az a kis ország, sem orosz párti. Egykutya mind.
|
"A Tu-144 viszont csak és kizárólag presztizsből épült, hogy "mi legyünk az elsők, a legjobbak" , hát ez aztán a magasztos cél, gratulálok..."
Viszont mellektermekkent sikerult kifejleszteniuk egy szuperszonikus nehezbombazot, amit a legtobb mai amerikai gep utol sem tud erni. A raketapajzs epitese kozben esetleg elgondolkozhatnanak azon az usa-ban, hogy egy alacsonyan repulo szuperszonikus bombazogeppel mit lehetne kezdeni... (tobbnyire semmit, mert az uj vadaszgepeik tul lassuak)
"de a rakétatechnika nem, mert az ugye mindkét oldalon német alapokon nyugodt."
Viszont a szovjetek kepesek voltak kerozinnal mukodo, elektronika nelkul is ropkepes raketakat kesziteni. Ez sokkal olcsobb es megbizhatobb megoldas mint a nemet vagy amerikai rendszerek.
|
"Ráadásul, mint az kevéssé ismert, nem ők voltak az elsők, akik utasszállítóval átlépték a hangsebességet. Az egy DC-8 volt 1961 augusztusában..."
Csakhogy ez nem nagy szám. Zuhanórepülésben rengeteg repülő képes elvileg átlépni a hangsebességet pár másodpercre.
Éppen ezért a Concorde-nak és a Tu-144-nek nem is ez volt a célja, hanem, hogy tartósan képesek szuperszónikus sebességgel haladni, és ebben is akartak elsők lenni.
|
Nem az a baj, hogy tervrajzokat lopkodtak az oroszok, hanem az, hogy ész és értelem nélkül. Ugyanis a Concorde-nak volt gazdasági alapja, csak az olajválság tönkrevágta. Azután már tényleg csak presztizsből repült.
A Tu-144 viszont csak és kizárólag presztizsből épült, hogy "mi legyünk az elsők, a legjobbak" , hát ez aztán a magasztos cél, gratulálok...
Ráadásul, mint az kevéssé ismert, nem ők voltak az elsők, akik utasszállítóval átlépték a hangsebességet. Az egy DC-8 volt 1961 augusztusában...
Amúgy érdekes, hogy nem lett megemlítve, hogy az oroszok például a lézertechnikában évtizedekkel előrébb jártak, mint a nyugatiak, még a magasfordulatszámú motorok is jöhetnek ugyanebbe a sorba, de a rakétatechnika nem, mert az ugye mindkét oldalon német alapokon nyugodt. Na mindegy ez a blokk totál OFF volt.
|
Manőverező képességre, repülési paraméterekre gondoltam, nem aerodinamikai kialakításra. Ezért mondom, hogy az alap Szu-27-est azért csak 4. generációs gépekkel kéne összehasonlítani.
Azért 6000 m az manapság elég magas. Valszeg a közeli légiharcok inkább alatta és nem is hangsebességgel zajlanak, zajlottak. Szal a Mig erre valszeg jobb mint az F-16.
Igaz a tolóerővektoros kormányzásnak semmi köze az aerodinamikai kialakításhoz. De te is elég pongyolán fogalmazol, akárcsak én. Egyrészt azon vitatkozunk hogy aerodinamikailag melyik gép milyen gyökerekkel rendelkezik, másrészt hogy melyiknek tekínthető ideálisabbnak a kialakítása, harmadrészt, hogy melyiknek milyen repülési tulajdonságai vannak, és mindezt több generáción keresztül nyomatjuk, asszerint hogy épp mit akarunk a másik fejéhez vágni.
Ezért szummázom az álláspontomat: az orosz gépek ha rendelkeznek is nyugati gyökerekkel (pláne, hogy célzottan valamelyik nyugati gép ellen tervezték őket) soxor alapvetően más kialakításúak (F-16 vs. Mig-29). Mivel általában később kerültek rendszeresítésre, többek között az elhúzódó tervezésés/fejlesztés, a kezdetben nem megfelelő technológiai szint miatt, ezért több idő volt az aerodinamika fejlesztésére is, ez okból az orosz gépek aerodinamikailag az adott generáción belül általában fejlettebbek.
Generációkat szerintem nem illik összevetni, mert akkor jöhetünk azzal, hogy az F-18/E/F mennyivel kafább gép mint a Mig-21. Ha megmaradunk a generáción belül akkor elmondható, hogy manőverező képesség szempontjából az F-18/E/F lemarad az ugyan abba a generációba tartozó tolóerővektoros/kacsaszárnyas Szuhojoktól.
PS3 ID: NEXUS0001 Aevum est crudus, sed non satis.
CS.N.T.K.K! & A.M.É! A hétfő bűn!
Avagy: "Az ördög a részletekben van elásva!";)))
 |
"Az, hogy az egyik fix a másik meg változtatható geometriájú nem sokat jelent,"
Hát szerintem és a reptervezők szerint is nagyn. Az EGÉSZ GÉPET ez hatráozza meg, mert iszonyat bonyás kialakítása van a cuccnak és szilárdásgi szemponból is ez a gép legkritikusabb része. E körő épült fel félig a gép.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
Nézegettem egy két képet az F-14 ről és a MiG-29 ről.Ahogy én látom az F-14-esnél a szárny bekötési és forgási pontjai alá a henger alakú majd hátra laposodó TÖRZS MELLÉ vannak gondolástul beszerelve. A 29-esnek viszont más a törzs formája. Ott a tényleg a gép törzsére vannak közvetlenül szerelve a hajtóművek gondolástól mindenestől és együtt egy kiváló aerodinamikai formát képeznek amely a gépre ható felhajtóerő 40 százalékát képzi. Ezért is hívják inegrált aerodinamikai kialakítású gépnek a MiG-29-est és a Szu-27-est.
|
Nos az An-70 leszállósebességénél tényleg tévedtem. Az Aeromagazin Bevetésre Készen című(2003/júniusi szám) cikkében amelyben az An-70-est mutatják be ott valóban többet írnak nem 90 hanem 93 Km/h-t.Ez a rendkívül jól mechanizált 2.generációs szuperkritikus profilú szárnynak,a világon először élesben alkalmazott "propfan" hajtóműnek.Ez az alkalmazott légcsavartollak formája és kompozit anyaga miatt újdonság. A légcsavar tollak ugyanis sarló formájúak voltak,ami lehetővé tette azt hogy a tollak végén lecsökkenjen a lapátok sebessége ami a hagyományos formájú légcsavarok esetében jelentősen korlátozza a repülőgép végebességét ugyanis a hagyományos fotrmájú légcsavarlapátok esetén egy bizonyos repülési sebességnél a légcsavarlapátok végének forgási sebessége megközelítette a hangsebességet és a légccsavar elkezdett ránzni és a gép mintha falba ütközött volna.Ezzel a különleges új formával ez a sebességhatár jelentősen kitolható.Ezen kívül a konstrukció különegességére még rátettek egy lapáttal a légcsavarért felelős oroszok. Ugyanis nem egy lapátsora van a gépnek,hanem koaxiális légcsavarral rendelkezik.Vagyis 2 ellentétes irányban egymással szemben egy tengelyen (nagyon bonyolult rendszer) forgó légcsavar lapátsort forgat meg egy hajtómű.Az első sorban 8 a hátsóban 6 ellenkező irányban forgó légcsavartollat találunk.Az ellenkező irányban forgó lapátsorok 10%-os teljesítménynövekedést és egyenletesen hátraáramló légtömegeteredméneztek. Ez utóbbi jelentősen növeli a szárnyak és a fékszárnyak hatékonyságát az egyenletes és nagyobb megfúvás miatt.A dupla lapátsor meg az ellentétes forgatónyomatékokat is megszüntette csökkentve ezzel a sárkányszerkezetre haó káros terheléseket.Ezen különleges kis és nagy sebességhez is jó légcsavarok mellet a fly by wire-nak, a már említett szuperkritikus szárnyprofil, a 60 fokra kitéríthető fékszárnyak és atöbbi szárnymechanizácíó így a orrsegédszárny sima orrsegédszárny valamint a vízszintes stabilizátorokra(!) szerelt orrsegédszárnyaknak köszönhető az,hogy 100km/h alatt is tud repülni.A legrészletesebb műszaki adatokat (ahol a legfontosabb sebességadatok is bennevannak) 2 német honlapon találtam meg és ott 98km/h-t írnak mint legkisebbb repülési sebesség.De korántsem 190-et.A flug revue-nél igazodtam ki jobban mert ott angolul voltak az adatok.Amúgy a gép max felszállósllyal (138 tonna amiből 47 tonna a hasznos teher) egy 1800 méter hosszú pályáról képes biztonságosan üzemelni.20 tonna terheléssel pedig 600 méter hosszú tábori reptéri(vagyis nem beton) pályáról üzemel. Az Aeromagazin cikke szerint amúgy a gép felszállási úthossza(nyilván kis terheléssel) 350-400 méter akár csak leszálló úthossza. Itt a két német oldal ahol a legrészletesebb adatok taálhatók a gépről:
http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FRAn-70.htm
http://www.bredow-web.de/ILA_2002/Transportflugzeuge/Antonow_AN-70/antonow_an-70.html
|
A Tomcat/Szu-27/MiG-29 középszárnyas, az F-15 vállszárnyas. (Az, hogy az egyik fix a másik meg változtatható geometriájú nem sokat jelent, főleg, hogy a Design 303 létezett fix geometriával is, csak nem az valósult meg végül. Design 303) Az F-15 hajtóművei be vannak építve a törzsbe, a beömlők az törzs két oldalán vannak. A Szu-27/MiG-29 hajtóművei a törzs alatt vannak különálló gondolákban a beömlőcsatornákkal egyetemben (like Tomcat).
|
Na jó ez már itt nagyon off, de nem bírom megállni, vannak emberek, akik azt hiszik, hogy csak nyugaton találhatnak ki bármit, az oroszok meg mindent ellopnak, sajnálom de ki kell hogy ábrándítsam ezeket a (jelzővel inkább nem illetem) személyeket, az amcsik is elég sokat kémkedtek iparilag az oroszok után és nem véletlenül! Ha hiszitek, ha nem, a szovjetunióban és egyáltalán "a kelet"-en is sok mindent kitaláltak, amit aztán az amcsik, angolok, franciák... elloptak és felhasználtak.
(mondok 1 példát, itt volt ugye a mindenki által hőn utálott trabant, és a rá erősen emlékeztető mini morris... a trabant volt előbb... évekkel...
és ha már trabantnál tartunk, állítólag az olaszok is a trabant látszólagos sikerén felbuzdulva csinálták meg az olasz ellenfelet, ez volt a fiat panda...
http://totalcar.hu/tesztek/panda750/
persze tudom hogy nem hasonlít, na de ugye a koncepció honnan jött...
SZÓVAL AKIK MOST EZEN ZÁRÓJELES MEGJEGYZÉSÉRT LE AKARNAK HURROGNI, azoknak csak az tudom mondani: ez is legalább annyira megalapozott, mint az hogy a TU-144 a Concorde másolata, meg hogy "a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelműen annak az aerodinamikai kialakításán alapul")
De ezek nem ehhez a témához tartoznak, tudom, csk kicsit felidegesíttettek és muszály volt válaszolnom... |
Hát pont nem, a SZU-27-nek semmi köze az F-14-hez, az egyik variaszányas a másik meg nem. Mondtam, F-15 vs. SZU-27.
" És ott már nagyjából egyértelmű az orosz fölény"
Hát sajnos nem, ez is csak egy nimbusz, a MIG-29 csak alacsony sebességtartományban jobb, mint az F-16 6000 m felett az F-16-nak nagyobb az állandósult forduló szögsebessége és mindig gyorsabban orsózik a MIG-nél. Arról nem is beszélve, hogy csökken a MIG esélye, mikor kilométerekről látszik a füst amit maga után húz a legvaksibb pilóta is kiszúrja. A tolóerővektoros kormányzás meg hogy jön a gép aerodinamikai kialakításához, az F-18E/F-re amennyire emlékszem semmiféle állászögkorlátozás nincs és repültek tartósan 60 fok feletti állásszöggel a géppel is. Alacsony sebességű manőverezésben jelenleg a nem tolóerővektoros gépeknél az F-18E/F a király.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
Na jó elmondom a titkot!;)))
Látom érzed hogy van hasonlóság, jól tapogatózól, de a megoldás, ami az összes jó manőverező képességű 4. generációs gépnél megvan az négy betű:
LERX
PS3 ID: NEXUS0001 Aevum est crudus, sed non satis.
CS.N.T.K.K! & A.M.É! A hétfő bűn!
Avagy: "Az ördög a részletekben van elásva!";)))
|
Jó, csak éppen a Szu-27 eset monnyuk az F-14-gyel érdemes össszehasonlítani és nem az F-22-vel, a Mig-29-est meg az F-16 tal. És ott már nagyjából egyértelmű az orosz fölény. A 4+ os gépeknél meg lehet, hogy nem árt a tolóerővektoros, fly-by-wire variációkat, amiket az indiaiaknak, kínaiaknak szállítanak. És azért azok is lehet hogy jobbak, mit pl az F-18F. Természetesen aerodinamikai értelemben, fegyverszet, műszerezettség más tészta.
5. generációs gépük, meg nincs ugye a keleti testvéreknek.
PS3 ID: NEXUS0001 Aevum est crudus, sed non satis.
CS.N.T.K.K! & A.M.É! A hétfő bűn!
Avagy: "Az ördög a részletekben van elásva!";)))
|
A SZU-27 kialkításánl egyértelműen az F-15-ből indultak ki és a MIG-29-et a SZU-val együtt készítették práhuzamosan.
A szovjet időkben CAGI (Areodinamikai és Hidrodinamikai Kutatóintézet) fejlesztett ki areodinamikai formákat és MINDENKI azokat használta azért hasonlítanak egyes korszakok gépei annyira egymásra a szovjeteknél, nyugaton mindenki dolgozott a saját szakállára...
Az meg hogy aerodinamikai szempontból jobbak -e az orosz gépek azért az erősen vitatható, főleg ma. A Super Hornet azért elég durva és az F-22 kialakítása is nagyon ott van, hiszen kiváló a gép manőverezőképessége, de van ám stealth képessége. A SZU-27, MIG-29 és F-15 borzalmas e téren. A Super Hornet viszont a legjobb 4++ generációs gép ebből a szempontból a Rafale-lal együtt.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
Pedig igencsak sok (gyanúsan sok) a hasonlóság. Ezért mondtam, hgoy ránézésre nincs sok, valójában meg de. Igazából két fő eltérés van. Az egyik az általad említett szárny, a másik a pilótafülke erőteljesebb kiemelése. Olyan szintű a hasonlóság, hogy a főfutóművek kialakítása szinte azonos, a Szu-27 esetén még a kinti helyzetbeni rögzítés módja is. Ahogy az összes többi jellemző is erősen hasonló: hajtóművek a törzs alatt gondolákban, egymástól messze, hajtóművek közötti ellaposodó törzsrész (a Szu-27 esetén raktak rá egy farokboom-ot) ami gyakorlatilag csak erre a három típusra jellemző...
Az F-15-höz semmi köze, az teljesen más, és ráadásul fordított a sorrend: a MiG-25 aerodinamikai megvalósítását vették át az amerikaiak. Az F/A-18 meg megint egy másik megoldás.
|
"Ahogy a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelműen annak az aerodinamikai kialakításán alapul)."
Gondolod? Azon kívül, hogy kéthajtóműves ikerfarkú gépekről van szó semmi közük egymáshoz! Pl a mert az F-14 változtatható szárnnyilazású, az orosz gépek meg nem.
Akkor már inkább az F-15/F-18, de igazából azoktól is annyira eltérnek, hogy lehet, hogy ellopták az amcsi gépek dokumentációját, de annyit gyúrtak rajtuk, hogy a végén az ő gépeik aerodinamikai szempontból jobbak lettetek.
PS3 ID: NEXUS0001 Aevum est crudus, sed non satis.
CS.N.T.K.K! & A.M.É! A hétfő bűn!
Avagy: "Az ördög a részletekben van elásva!";)))
|
Hát nem, mert magasságtól és repülési profiltól erősen függ, hogy milyen keverékkel és hatásfokkal megy az égés.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
Az alkalmazott anyagok csak ~10-15%-ban befolyásolják a radarkeresztmetszetet. A szerkezeti kialakítás a döntő.
|
Felrakhatod a hajtóműveket a farokra, akkor viszont sokkal erősebbre (azaz nehezebbre) kellene tervezni a szárnyakat (a levegőben a szárny alá függesztett hajtóművek tehermentesítik a szárnyakat). Emellett a farokrészt is erősebbre kell építeni, az megint nehezebb lesz.
|
A talajnyomással a Concorde esetében sem volt egyáltalán probléma (ebben a B777 a rekorder az utasszállítók között), a futóművek elhelyezése okozta a gondot. Ez a Tu-144 esetén a hajtóműgondolák alatt volt, ergo egy a Concorde-hoz hasonló katasztrófának (ami többször is majdnem bekövetkezett) minimális volt az esélye.
Az, hogy méretileg és tömegre eltér a két gép, még nem jelenti azt, hogy semmiféle másolás nem történt. Csak ugye ha másols, akkor hozzáteheted a saját ötleteidet töredék költségekkel, mintha a nulláról indulnál (a Kfir is elég sok mindenben eltér a Mirage 5-től, ettől függetlenül egyértelmű, hogy másolás történt. Ahogy a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelműen annak az aerodinamikai kialakításán alapul).
90km/h leszállósebesség? Elég hihetetlen, és nem is igaz. Egy egyest rakj még elé nyugodtan. Egyébként nem véletlenül használ szinte mindenki gázturbinát a nagy sebességű utas és teherszállítóknál. Ekkora sebességnél ugyanis a légcsavar hatásfoka meglehetősen alacsony, csak nagyon bonyolult megoldásokkal lehet értelmes teljesítményk kihozni belőle. Ami bonyolult, az meg drága és alacsony(abb) megbízhatóságú. |
"Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-őt termel aközött van összefüggés de nem lineáris."
hat pedig szerintem linearisabb nem is lehetne, tekintettel arra, hogy a repulogepuzemanyagok szentartalma nagyjabol azonos es a az elegetett szenmolekulakbol nagyreszt szendioxid lesz.
|
"Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-őt termel aközött van összefüggés de nem lineáris."
hat pedig szerintem linearisabb nem is lehetne, tekintettel arra, hogy a repulogepuzemanyagok szentartalma nagyjabol azonos es a az elegetett szenmolekulakbol nagyreszt szendioxid lesz.
|
Repülőgéen nem nagyon használnak üvegszálat, mert túl nehéz. Szénszál a menő vagy akkor már nem kompozitot használnak.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
a szamadataid szerint 1.2 kg C-bol 4.8 kg CO2 lesz, tehat belefer a zoldek szamitasa
|
MINDEN polgári utasszálítón, ha kikapcsolják a jeladót, akkor a radar nem nagyon látja már a gépet, mert a rendszer nem arar lett kialakítva, hogy a visszaverődés alapján érzékelje a célt, hanem a válaszjeladók alapjá.n Ha M.o. felett ezt csinálják, szerintem holtbizos, hogy a gép arra repkedhet amerre nem szégyel a magyarországi botrányos radarlefedettség miatt.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
A viszonylag könnyen továbbfejlesztés NAGYON nem állja meg a helyét, hiszen még az ALAPGÉPET sem érte meg megcsinálni, mert nem tudták volna emészhető összegért adni és üzemeltetni. Az a +0,1 Mach nem ért volna meg annyi pénzt...
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
Na jó csak ugye itt egy teljesen új technológiával állunk szemben, szal az égvilágon semmiféle statisztikájuk nem lehet az üzemeltetésre, javításokra stb nézve, max a jelenlegi más technológiájú gépek hasonló adataiból számíthatnak át, hasraütés módszerével. Persze, hogy csináltak ilyen elemzést, de ezt az égvilágon senki nem tudhatja, hogy a realitással milyen viszonyban áll.
Most olvasgatom, hogy szakértők szerint is pont ez a javítási dolog lehet az a tényező, ami az új technológiát annyira megdrágíthatja, hogy az nem lesz kifizetődő.
Rengetegen megrendelték az új gépet, miközben csak nagyon kevés javítóbázis lesz felkészítve a sárkányszerkezet nagyvolumenű javításár. A világon van vagy 4-5 autokláv amiben ezt meg tudják valósítani. A mondhatni nyakló nélküli megrendeléssel a légitársaságok olyan kockázatot vállatak, amivel szerintem nincsenek tisztában.
A legrosszabb forgatókönyv lehet az, hogy mivel új a gép, előfordulhatnak komoly konstrukciós hibák, amelyek csak a Boeing üzemeiben javíthatók. Az ilyen nagy mennyiségű gép esetén ez esetleg több hónapos földrekényszerülést jelenthet. Ami egy új drága gépnél, elfogadhatatlan. Egy lassú felfutású eladásnál/termelésnél, fokozatosan de széles körűen kiépített javító kapacitás esetén ilyen problémák nem jelentkeznének.
Nem kéne a Boeingnek dupla vagy semmit játszania, amikor nincs rákényszerülve.
PS3 ID: NEXUS0001 Aevum est crudus, sed non satis.
CS.N.T.K.K! & A.M.É! A hétfő bűn!
Avagy: "Az ördög a részletekben van elásva!";)))
|
Jó, lesz amikor az első gép(ek) lezuhannak ebböl a szériából. az üvegszálas műanyagból annyi fog maradni, amit csak söpörni lehet össze. A vizsgálóbizottság ezért külön szeretni fogja :)
|
Na neeeee.... tudomásom szerint a 777 (ami szintén olcsobbá tette a repülést) és ami a modern technika vívmánya az egyetlen komoly számban használt gép amely még nem szenvedett balesetet. Szóval nincs a biztonságal semmi baj, az meg, hogy ma az átlagember is utazhat az nagyon jó dolog. Aki másként látja szerintem nem éppen normális ember (még ha politikailag inkorrekt vagyok akkor sem) :)
NEXUS: azt hiszem a Boeing megvizsgálta, hogy a reális körülmények között mennyi esetben szenvednek a gépek olyan sérüléseket amelyekről te beszélsz, és egy cost-benefit analizis után úgy döntött, hogy megéri - valószínűleg azért mert nagyon ritkán történik meg a dolog.
Intel.DH67BL.Core.i7-2600K.16GB.RAM.4TB.RAID.GTS450.2TB.Storage.Dual.EIZO.Windows.7.Ultimate.SP1
|
Én úgy tudom néhány nagyobb részből van öszeépítve, szal nem olyan lego módszerrel készül mint egy fém repülő, hanem monnyuk a törzs 1/3 részét egybe "kisütik", aztán vágják ki az ablakokat, ajtókat.
PS3 ID: NEXUS0001 Aevum est crudus, sed non satis.
CS.N.T.K.K! & A.M.É! A hétfő bűn!
Avagy: "Az ördög a részletekben van elásva!";)))
|
Szerintem nincsen egyben a teljes törzs, hanem pont ebből az okból panelok vannak, amiket ki lehet cserélni, ha megsérülnek.
Ha valaki tudja pontosan, írja meg...
|
"A repulegepek megbizhatosaga es egy baleset tulelhetosege a technika fejlodesevel az utobbi idoben egyre csokken, de ez csak azert van mert a technika fejesztese jelenleg a koltsegek csokkenteset jelenti."
Ez sajnos így van. A repülés bekerült a "budget" dolgok közé. Már nem csak a gazdagok és befolyásosak repülnek, hanem főleg az átlag polgár. Lehetőleg minél olcsóbban. A biztonság meg nem számít...
|
Nem akarok ötleteket adni, de monnyuk 5 méter hosszan egymástól 10 centire beverek 50-es szögeket a törzsbe és el lehet az egész gépet dobni, milliárdos kár mellett. Ugyan ez bádog repülőgépeknél akár több nagyságrenddel alacsonyabb költséggel javítható.
PS3 ID: NEXUS0001 Aevum est crudus, sed non satis.
CS.N.T.K.K! & A.M.É! A hétfő bűn!
Avagy: "Az ördög a részletekben van elásva!";)))
|
Meg ha nem tévedek égetéskor szénmonoxid is keletkezik és még más anyagok is, nem csak széndioxid.
Intel.DH67BL.Core.i7-2600K.16GB.RAM.4TB.RAID.GTS450.2TB.Storage.Dual.EIZO.Windows.7.Ultimate.SP1
|
C - 12, O - 16 vagyis 3.2kg CO2-hez 1.2kg C-re van szükség (ha tévedek, vegyészek javítsatok ki), 1 liter kerozin meg 1kg-nál könyebb (0.775-0.840 kg/l) és még azt sem hiszem, hogy az elégésekor mindből C lesz. Tehát továbbra is kétlem, hogy a számításuk igaz lehet.
Intel.DH67BL.Core.i7-2600K.16GB.RAM.4TB.RAID.GTS450.2TB.Storage.Dual.EIZO.Windows.7.Ultimate.SP1
|
Monnyuk, lehet még nagy szopás is az új anyagból készült sárkánnyal. Nem azt mondom, hogy lesz, csak hogy lehet. Konkrétan a javításokra gondolok. Egy sérült hagyományos anyagokból épült szerkezetet viszonylag könnyen lehetett javítani. Egy szinte egy darabból készült kompozit törzset max ki lehet cserélni. Pont emiatt nem mennek kompozitok alkalmazásával egy szint fölé a harcirepülőgépeknél. Bár ott természetesen nagyobb az igénybevétel és nagyobb a sérülés lehetősége is.
PS3 ID: NEXUS0001 Aevum est crudus, sed non satis.
CS.N.T.K.K! & A.M.É! A hétfő bűn!
Avagy: "Az ördög a részletekben van elásva!";)))
|
Ha teljesen szénszálas lesz a gép, akkor jó esélye van annak, hogy nem fogják látni a radarok (Lopakodó) terroristák kedvenc gépe lehet, csak a jeladót kell majd benne kiiktatni aztán szevasz...
|
én sem vagyok fizikus, de azt azért tudom, hogy az égéshez oxigén kell, ami a kerozinban nem nagyon van. Szén annál inkább, mert ilyen 15 darabos szénláncból áll a vegyület. Ez épp azt jelenti, hogy ha a szén és az oxigén molekulák tegyük fel hasonló tömegűek, akkor 1 kiló kerozinból kb 3 kiló co2 lesz. a sötétzöldek is kb így számolhattak :)
|
"Kicsit engem is megijeszt viszont az alacsonyabb kabinnyomás. Rengeteget repülök, legalábbis ha a cégemnek olyan országban van project-je, ami Budapestről csak repülőgéppel érhető el értelmes idő alatt. Ezért nagy tapasztalatom van a fel és leszállás örömeiről, főleg, ha meg vagyok fázva..."
A kompozit anyagoknak ez a hatranya, nem olyan erossek mint pl. egy titaniumtorzs lenne. Az airbus is ilyen anyagokbol epiti a gepeket, viszont ok a fo tartoelemeket meg mindig fembol keszitik. (mivel nem mernek kockaztatni)
Az egyetlen modositas amit mindenkeppen erdemes lett volna meglepni, az a hajtomuvek felpakolasa a farok fole (csondesebb/biztonsagosabb). Viszont egy kompozit rendszer nem birna el azt a sulyt azon a ponton, tehat maradt a szarnyak kozotti uzemanyagtankra konzolosan fuggesztett ket hajtomu. A gep igy gyakorlatilag egy szarnyas muanyagpalack ami a kozepso tartaly/hatjomu/fofutomu magon repul. A forma megtervezesekor fontos volt meg az, hogy a 787-es miatt nem kell atalakitani a gyartosorokat, csak a szogecseloknek lesz kevesebb dolguk. A repulegepek megbizhatosaga es egy baleset tulelhetosege a technika fejlodesevel az utobbi idoben egyre csokken, de ez csak azert van mert a technika fejesztese jelenleg a koltsegek csokkenteset jelenti. |
A 787 valószínű jó gép lesz. A kompozitos technológia a hadiiparból ment át a polgári gépekhez. De Európa nem csak az amcsiktól van elmaradva.A még mindig csak papíron meg számítógépes animációkon repülő Airbus A400M szállítógép pont csak ugyanazt fogja tudni mint a berepülési program legvégén járó orosz-ukrán An-70-es.Mellesleg az An-70 is rengeteg kompozit anyagot használ,készen áll a sorozatgyártásra csak egyelőre még nincs megrendelője pedig a szakértők szerint évekkel a világ előtt járó típus. Elég annyit mondani róla hogy kategóriájának egyetlen nem sugárhajtású képviselője tehát kedvezőbb a fogyasztása ezenkívül végsebessége 900 km/h körül van (gyorsabb mint jópár sugaras gép) leszálló sebessége pedig mindössze 90 km/h.Ehhez csak annyit hogy aki vitorlázórepül az tudja az alapszabályt az IS-28-as géphez kapcsolódóan:"leszállni mindig legkevesebb 100-al jössz,be 100 alá soha nem megy a sebesség mert ha mégis akkor rossz vége lehet.Tehát a lényeg h 100 alá nem megy".Szóval eszméletlen jó repülőtulajdonságai és szállító kapacitása van viszont az orosz légierő drágállja az 50 millió dolláros árat (konkrétan a vezérkari főnökük csak aki már korábban is kifejezte h ő neki nem tetszik az An-70,de ez sajna pont elég) és ezért az időnként nagyon jó időnként pedig "érdekes"(hülye)döntéseket hozó vezérkari főnök javaslatára az oroszok most nekiálltak kifejleszteni valami új szállítógépet ami csak egy elég átlagos konstrukció lesz sugárhajtással.Ez belekerül megin rengeteg pénzbe,ami ugyan most pár éve rengeteg van az oroszoknak, de nem tudom h nem lenne e 1szerűbb kifizetniük egy már kész gépért gépenként 50 millát mint nekiállni csinálni egy újat ami egyáltalán nem lesz jobb reptérigénye is sokkal nagyobb lesz (az An-70 ha jól emlékszem egy 800 méter hosszúságú pályára is biztonsággal le tud szállni és megállni ami kategóriájában szintén egyedülálló).És ezen új gépbe rengeteg évet és több milliárd dollárt ölhetnek bele mire kész lesz.
|
http://magazin.utazas.origo.hu/20070710-bemutattak-az-uj-boeing-b787es-dreamlinert.html
Nem vagyok vegyész sem fizikus, de ezek a barmok szerint a Boeing felfedezte az anyag előállításának titkát, hiszen 1 l kerozínból (most lusta vagyok számolni de az valamivel kevesebb mint 1kg) 3.2 kg széndioxidot állít elő, és még ez a folyamat energiát is szabadít fel. De ez még nem a marhaság csúcspontja, ugyanis a 240 t-nál könnyebb gép amikor elfogyasztja a benne levő üzemanyagot a saját tömegénél 2x több széndioxidot (anyagot) állít elő. Persze még ez sem a marhaság csúcspontja, az ami igazán szédületes ultra szuper őrültség, hogy ez a gép rémálom mert lehetőve teszi, hogy több ember olcsobban utra száljon. Na most megyek egyet sírni... a majom sokkal inteligensebb a modern intelektuálisoktól, és ez az amit és rémálomnak nevezek.
Intel.DH67BL.Core.i7-2600K.16GB.RAM.4TB.RAID.GTS450.2TB.Storage.Dual.EIZO.Windows.7.Ultimate.SP1
|
A dolog érdekessége hogy mid a szovjetek mind a franciák hazudoztak a balesettel kapcsolatban.A szovjetek azt mondták h semmilyen hiba nem volt,hanem csak egy bejelentés nélkül megjelenő különleges kamerákkal felszerelt a géphez túl közel kerülő Mirage vadászgéppel történő ütközés elől menekültek a szovjet pilóták a zuhanásba.
Plusz az esetet vizsgáló francia vezetésű hivatalos bizottság soha nem hozta nyilvánosságra végleges jelentését amit meg kiadtak az megbízhatatlan volt. Azt mondták h soha nem találták meg a fekete dobozát a gépnek.Ja.Persze soha nem. Ezért adtak ki 2003-ban Oroszországban egy könyvet ami a "soha meg nem talált" fekete doboz minden adatát tartalmazza meg emellett sok más érdekességet is.Azon kívül a franciák hazudtak a Mirage-al kapcsolatban is ugyanis annak a gépnek a létezését is tagadták.Jó okuk volt rá. Ugyanis a Mirage a Tu-144-es kacsa vezérsíkjainak működését akarta filmezni mivel a concorde kis sebességű vezethetősége sem volt a legjobb ezért a francia-angol csapat minden elérhtő infót fel akart használni a fejlesztéshez. Később a bizonyítékok hatására beismerték h mégis csak ott volt az a Mirage.Amúgy egy kockája a "nem létező" Mirage által készített felvételnek az Aeromagazin cikkénél is látható.
|
Nem igazán a Concorde-ról másolták egy az egyben. Előbb kész lett,gyorsabb volt stb. Másak a méret,tömeg és teljesítmény adatai csak h pár dolgot említsek.A 144-es felszállósúlya kisebb volt,de ezt a kisebb súlyt több főfutómű kerék viselte (2szer annyi mint a Concorde-nál) ami előnyös volt mivel 1 kerékre kisebb terhelés jutott.A párizsi Tu-144 balesetnek a valódi okait az Aeromagazin 2007 júniusi számában írja le a lap rendszeres cikkírója,Háy György Malév Boeing kapitány. A probléma az volt,hogy a szovjetek egy nagyon látványos bemutatóval akarták elkápráztatni a közönséget,a reménybeli külföldi vásárlókat.Azonban nem voltak megfelelőek az alacsony sbességű rep tulajdonságai ehhez a gépnek.Ezért beépítettek,2 behúzható kacsa vezérsíkot a pilótafülke mögé.Valamint, beépítettek egy korlátozást is a kormányvezérlő rendszerbe is,amely a kacsák kibocsátott helyzetében 5 fokra engedte csak kitérni megelőzendő a veszélyes túlzottan intenzív kis sebessgégű manővereket.Így a gép jól repült kis és nagy sebesség mellett 1aránt, de nem lehetett vele a tervezett látványos dinamikus manővereket végezni.Ezért két bemutató között éjszaka párizsban a mérnökcsapat kitalálta a megoldást,szétkapcsolták a kormányokat öt fokos kitérésre korlátozó áramköröket.Azonban a kormányvezérlő és stabilizáló rendszer kísérleti stádiumban volt és annyira bonyolult volt h csak egy mérnöknő ismerte annak minden részletét aki azonban szülési szabadságon volt és nem utazott Párizsba a többiekkel.Így az éjszakai konzultáción és szerelésen részt vevő mérnökök közül senki nem tudta h a szétkacsolt áramköröknek nem csak az 5 fokos korlátozásra volt hatása,hanem a rendszer más részeire is. Berepülésre azonban nem volt lehetőség, a bemutatón jött ki a hatalmas probléma. A pilóták felszállás után az 1000m-es magasságot elérve behúzták a kacsát. Ekkor a megzavart logikai áramkörök olyan parancsot adtak a kormányoknak,hogy a gépet 10 fokkal kormányozzák a föld felé zuhanásba.A kiváló berepülőpilótákat azonban nem hagyta el a lélekjelenlétük,felismerték hogy a kacsa behúzása idézte elő a kormányok meghülyülését.Ézért rögtön kiengedték a kacsát,a kormányzás ennek köszönhetően helyre állt.Azonban ekkor a gép sebesen zuhant már és közel volt a földhöz.Egy esélyük maradt,hogy megpróbálják a bizonytalan eredménnyel kecsegtető hirtelen felránttással kivenni a gépet a zuhanásból,mert különben BIZTOSAN a földnek ütköznek.Ez azonban hatalmas túlterheléssel járt amit a sokszorosan átépített kísérleti gép nem viselt el. A legutoljára beépített jobb kacsavezérsík ugyanis leszakadt, nekiütközött a túlterhelt szárnynak hatalmas lyukat ütött rajta ezen a lyukon kiömlő üza pedig begyulladt.A többit már tudjuk... |
Szerintem az amik megint léptek egy nagyot és Európa megint lemaradt. A kompozit anyagok felhasználása repülőgépekben 100%, hogy a hadiiparból vándorolt át a polgári repülésbe. Mindenesetre olcsóbb és környezetbarátabb technológia az alumíniumnál.
Kicsit engem is megijeszt viszont az alacsonyabb kabinnyomás. Rengeteget repülök, legalábbis ha a cégemnek olyan országban van project-je, ami Budapestről csak repülőgéppel érhető el értelmes idő alatt. Ezért nagy tapasztalatom van a fel és leszállás örömeiről, főleg, ha meg vagyok fázva...
Egyébként jó marketingos duma az, hogy milyen jó is, ha alacsony nyomás van a repülőben. A tudatlan emberek még be is veszik. ;-)))
Az autó több okból is kiesik, mint szóbajöhető közlekedési eszköz, ha
- túl messze van a célpont. Pl. Budapest-London távot nem lehet hetente oda-vissza levezetni és a héten még dolgozni is.
- a célpontban nem lehet parkolni. Pl. egy ismeretlen nagyváros belvárosában van az iroda. Ott biztosan nem lesz parkoló, illetve ha lesz, akkor az messze drágább lesz a repjegynél... |
"- repülő helyett nem csak kocsi van ám, hanem pl. vonat is, ami meg szinte mindig villany. És azt nem csak fosszilis anyagokból lehet előállítani, hanem pl. atomból, ami minimálisan környezetszennyező."
Ez szép és jó, de elmúlt is időben a "környezetvédők" habzó szájjal támadták be az esetleges atomerőmű vagy vízerőmű terveket, tehát meghagyták a q*rvára környezetbarát fosszilis tüzeléses vackokat választási lehetőségnek. :(
Meg nem egyszer betették a pumpát újrafeldolgozó üzemek projektjének, mert az újrafeldolgozó biztos sokkal veszélyesebb, mint elásni valahol az akumlátorokat.
|
"A környezetvédők vegyes érzelmekkel fogadták az új gépet. Örömüket fejezték ki a szennyeződések csökkentésével kapcsolatban, ugyanakkor úgy vélik, hogy az alacsonyabb üzemeltetési költségek miatt várhatóan csökkenni fognak a jegyárak, ami egyre több embert ösztönöz majd a légi közlekedésre, így az összkép nem sokat fog változni."
Hmmm. Na most kontinensek között marad a hajó, ami sokkal lasabb, de nem vagyok benne biztos, hogy kevésbé szennyező ... és kontinensen belül?
2-300 embert elszállító gépkocsi vajon mennyivel kevesebb szennyet termel?
|
Abban az időben volt több nagyon hasonló projekt. Pl az amcsiknál is volt egy terv a Lockheed L-2000, amely talán még nagyobb még gyorsabb lett volna, és kb ugyan olyan elrendezésű volt mint a Concorde, vagy a 144. És ha ezt a 3 gépet egymásmellé tesszük akkor már nem lehet eldönteni, hogy ki kitől "vett át" dolgokat.
Az amcsik végül nem építettek SST-t, de ugye az olaj árrobbanás a másik kettőt is keresztbevágta.
PS3 ID: NEXUS0001 Aevum est crudus, sed non satis.
CS.N.T.K.K! & A.M.É! A hétfő bűn!
Avagy: "Az ördög a részletekben van elásva!";)))
|
Most jut eszembe, hogy a Boeingnek volt egy előző projektje is, ami egy kicsit jövőbe mutatóbb volt.
Sonic Cruiser
Ez olyan hangsebesség körüli repülésre volt tervezve, de valahol olvastam, hogy viszonylag könnyen tovább lehetett volna fejleszteni.
PS3 ID: NEXUS0001 Aevum est crudus, sed non satis.
CS.N.T.K.K! & A.M.É! A hétfő bűn!
Avagy: "Az ördög a részletekben van elásva!";)))
|
A globális felmelegedés szempontjából mindegy, hogy a CO2 honnan származik.
Az igaz, hogy az ózonrétegnek nem tesz jót.
Megoldás: felette kell repülni. Ez mondjuk ma még nem megvalósítható, de később lehet.
Emellett a repülőgép a leggyorsabb közlekedési eszköz, ami létezik.
A vasút az ok. Csak sajnos nem látnak benne akkora üzletet, és ezért nem is nagyon fejlődik.
Már a maglev-ről is szinte letettek, mióta a TGV is majdnem akkora sebességre képes.
"We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard" - John F. Kennedy
|
Igen, és a környezetvédő-fikázók még elfelejtenek egy pár dolgot:
- egyrészt a magasban (van valami határ, most nem tudom) kibocsátott gázok sokkal károsabbak, ami ugye már ront a kocsihoz képest.
- repülő helyett nem csak kocsi van ám, hanem pl. vonat is, ami meg szinte mindig villany. És azt nem csak fosszilis anyagokból lehet előállítani, hanem pl. atomból, ami minimálisan környezetszennyező.
- a repülőközlekedés nem váltja ki a kocsit, hanem kb. 90%-ban csak hozzáadódik.
Olyan szívesen klónoznék 1 Földet, ahová az ilyen embereket ki lehetne rakni, aztán tegyék csak tönkre azt, és hagyják meg nekünk ezt... >:|
|
A NASA azért szállt be pont a Tu-144LL megvalósításába, mert akkoriban a Concorde-ok mentrendszerint közlekedtek és nem volt szabad kapacitásuk. A megmaradt Tu-144-ek meg ott rohadtak a tajgán és fillérekért megkapták a repült időt az amerikaiak. Egyébként csak tesztgépnek kellett egy lehetséges amerikai szuperszonikus utasszállító alapkutatásaihoz.
Hamarabb elkészült, nagyobb és gyorsabb... Ez természetesm mivel máshogy az SZKP KB nem is járult volna hozzá a fejlesztéshez. Minden szovjet eszköznek nagyobbnak és erősebbnek kellett akkoriban lennie a nyugati (tudod, rothadó imperialista, kapitalista, akitől kölcsön lehet kérni sok pénzt, mert nekünk a fasza gazdaság miatt nem volt akkoriban fedezet szinte semmire) megfelelőjénél.
A repülőgépek megbízhatóságát a repült órára jutó balaesetek számával szokás jellemezni. Ebből a szempontból a Tu-144 messze elmaradt a Concorde mgött.
|
Mit ért, hogy ő volt a leggyorsabb, legjobb, stb.? Semmit.
Utasforgalomra érdemben nem használták, egyszerűen csak azért született meg, mert értesültek, hogy Nyugaton terveznek szuperszónikus utasszállítókat, s ők akartak az elsők lenni bármilyen áron.
Ezt Te is említetted, csak nem ebben a formában ("Moszkvábol Alma-Atába és vissza nem minden nap akart utazni 120-140 milliomos") .
Az már más kérdés, hogyha továbbfejlesztik és külföldön is el tudják adni, akkor talán lehetett volna belőle egy életképes dolog.
|
Fura hogy soha nem látni ilyen barmokat széntüzelésű erőműveknél.
ONE DAY IGNUS WILL KILL YOU ALL
|
airbus a380-t mennyi idő alatt raknak össze ?
|
Azért is porhintés ez az alacsony fogyasztás, mert az átlagember ritkán autózik úgy 2-9 ezer km-t egy nap. Ha elrepül valaki Kanadába, pár nap alatt hirtelen 15 ezer kilométert rak a virtuális autójába, ami azért becsületére válna bármelyik autóbuzi ismerősömnek. Én egyébként egyáltalán nem használok autót, de a repülések miatt bőven füstölök annyit, sőt többet is az atmoszférába, mint Ingázó Géza Vecsésről.
|
"A géptörzs és a szárnyak egyaránt kompozit anyagokból készültek, melyek az üzemanyag takarékosság mellett nagyobb páratartalmú levegőt biztosítanak az utastérben"...ezt megmagyarázná nekem valaki? mármint hogy hogyan biztosít nagyobb páratartalmat egy komőozit anagú szárny?
|
"csak a lóvé számít nekik!"
Egyebkent en akkor dobtam egy hatast, amikor megneztem, hogy a www.greenpeace.org-ot hol hostoljak. Dig, www.greenpeace.com, 193.225.13.230, a193-225-13-230.deploy.akamaitechnologies.com, wtf?!? (Igen, ez az az akamai, amelyik a vilag legnagyobb terheleseloszto halozata, 25 ezer szerverrel a vilag 70 orszagaban, es amivel kibekkelte a windowsupdate.microsoft.com a Blaster DDoS attack-et. Gondolom, nem kell ecsetelni, hogy ennek bizony nem 2 filler a havidija).
The Internet has evolved from smart people in front of dumb terminals to dumb people in front of smart terminals.
|
azert a harom nap tenyleg nem semmi, vajon hanyan dolgozhatnak rajta?
bútor és egyéb objektum lakatos, illetve maxscript challenger.
donorok privátban jelentkezzenek. köszönöm.
http://losbellos.3dmax.hu
|
sokban igazad van bár azt nem értem mért ne lehetne merevítőrudakat tenni a beltérbe, persze csak módjával... kicsit olyan lenne mint a termes vasúti vagonok, ahol az ülés mellett cső fut fel, igaz ott a poggyásztartót tartja, és annál valamivel vastagabb kéne, amúgy meg a nem henger alakú testben elférnének amúgy is, legfeljebb nem pl. 150 ülés lenne a gépben, csak mondjuk 146...
|
ugye nem azt akarod mondani hogy a jobb aerodinamikai tulajdonságú, hamarabb elkészült, nagyobb és gyorsabb TU-144-est "egy az egyben" a Concorderól lopták, mert ez hatalmas baromság lenne, Tupoljev bácsi forogna a sírjában. Lehet nem ártana akárcsak kívülről összehasonlítani a 2 gépet...
amúgy a baleseteket tekintve talán rosszabbnak tűnik, de több helyen olvastam hogy megbízharóbb gép volt a Concorde-nál, ahogy tudom, a Nasa sem véletlenül szállt bele egy ilyenbe...
Kivonásuk a forgalomból meg úgytom elsősorban a szovjetunió anyagi helyzete miatt történt, Moszkvábol Alma-Atába és vissza nem minden nap akart utazni 120-140 milliomos...
http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-144
http://tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=128
http://perso.wanadoo.es/tu144sst/index.html
|
Hát igen, sokszor, amikor látom a grinpiszes aktivistákat, hirtelen olyan leszek, mint egy Parkinson-kóros, aki epillepsziás rohamot kapott: remeg a lábam/kezem, hogy agyonüssem/rúgjam, illetve folyik a nyálam, hogy leköpjem.. Kár, hogy visszatart egy-két felesleges erkölcsi maszlag-ami persze őket nem gátolja, csak a lóvé számít nekik!
Amúgy egy általam százszor elismételt példa: nagykörnyezetvédő gyerkőcöket buzdít arra egy erdei séta során, hogy a közelben motorozó srácnak a kerekeibe akasszon egy faágat - kishíján sikerül is nekik -, majd kifújja az orrát, eldobja a PZS-t, a műanyagflakont is, amiből ivott, majd hazamegy kidülledő mellel, hogy megvédte a természetet. Na a homikkal és egyéb kártékony emberekkel együtt őket kéne gyűjteni gyújtósoknak, hogy spóroljunk egy kicsit a természet kincseiből is..
|
Átlagértéket írtam, forrás wikipédia, nem én találtam ki:
http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_efficiency_in_transportation
"We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard" - John F. Kennedy
|
Persze csak akkor, ha egy ember ül az autóban, ha már ketten ülnek az autóban akkor, a a nyerő az egy emberre vetített fogyasztásban. Azért a kompzitoknak isvan árnyoldala, mert a könyebb gép ténylg kevesebbet fogyaszt, de az ilyen kopozitok előállítása mindennek modhtó, csak környezetbarátnak nem...
A gond az, hogy ma főleg kis távolságokon repül az emberk nagy része, és az ilyen utak kevésbé gazdaságosak. Pl. Európa leglátogatotabb ávrosai közül a legmesszebb levők sincsenek asszem 2000km-re egymástól.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
Hát azért ez erős túlzás ez ERŐSEN függ a körülményektől. Vgyünk egy átlagos B-737-est, monduk a 737-400-ast. Abba max. 168 ember fér, de a repcsik átlagban jó, ha 70%-osan teli repülnek. Ebbe belefér 23170 liter kero, amivel ritkán töltik tele, max. hatótávolsága megtöltve 4050km.
Namármost számoljunk 125 utassal 1500km-es úttal (ez a legnagyobb váltzoó, ermt belföldi légiforgalomban a távolságokigen kicsitk párszáz km), ehhez kell kb. a kero 1/3-a, de kell biztonsági tartalék is, tehát legyen 10000 liter.
Akkor ez 100*(10000/125*1500)=5,33 liter, ez esetben tényleg kb. egél a dolog. El lehet játszani a paratméterekkel, aztán kijön ami kijön. De ERŐSEN számít a gép műszaki állapota és életkora is. Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-őt termel aközött van összefüggés de nem lineáris..
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el.
(Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhívők...)
|
|
Nyomtatás
Elküldés e-mailben
A Boeing bemutatta a Dreamlinert
Alakul a szintetikus élet projekt
E.T.: lenni vagy nem lenni?
Hatvan éves a roswelli ufólegenda
Virtuális paleontológia
A biztonságos repülés fénykarikái
Sokat szenvedett a legnagyobb fáraónő
Fellőtték a második Bigelow űrmodult
