 Hozzászólások  A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
"Hirtelenjében beállított villamos-pótlóra gondolsz"
Igen.
de olyan is volt, hogy a metró állt le hirtelen. Egyik alkalommal más úton voltam kénytelen hazamenni jó nagy késéssel, máskor meg volt busz, de hirtelen nem tudtak eleget szerezni a reggeli csúcshoz, így megint csak jó fél órát késtem.
|
Hirtelenjében beállított villamos-pótlóra gondolsz, ami sem a síneken nem járhatott (mert azt ugye felújították), sem külön sávban, mert az nem volt? :)
Oké, hajnalban nem sokat járkálok.
|
Ja igen, van amikor tényleg gáz a dugó. Tegnap megdöntöttem az előbb említett rekordot kocsival. Oktogon->Nyugati 60 perc. Az a legrosszabb, hogy simán elkerülhető lenne az ilyen, ha időben tudnék róla.
|
"Az dugó, lassú forgalom esetén is gyorsan halad a saját sávjában"
Kivéve ha busz (rekord : Oktogon->Nyugati 30 perc). De a többinél is fennáll, hogy nuku légkondi, és átlagosan jóval lassab az autónál.
"Olyan túlzottan nagy tömeg sincs általában."
A belvárosban nagyonis van tömeg. És pont ott sok az autó is. Meg nem tudom próbáltál-e már a csepeli hévvel utazni hajnalban.
|
Az dugó, lassú forgalom esetén is gyorsan halad a saját sávjában, sínről nem beszélve. Olyan túlzottan nagy tömeg sincs általában.
Tényleg, ha valaki igazoltan tömegiszonyos, fóbiás, az kaphatna valami kedvezményt autó szempontból.
|
Érdekes megközelítés, szerintem nem annyira elb*szott ez, csak éppen ami mögötte van, mert ugye itt ez a pókhálós-szerkezet, e a pókháló vonalai közt teljes a káosz
"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!"
"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!"Immanuel Kant
|
vannak már légkondis buszok:-)
"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!"
"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!"Immanuel Kant
|
"Khm, nincs mindenkinek légkondis kocsija. Az útvonaltól is függ. Légkondi nélküliben nem túl kellemes araszolgatni a napon."
Mennyivel jobb a BKV-n tömegelni légkondi nélkül?
|
Jelenleg Budapest tömegközlekedési útvonalának összes hossza majdnem eléri ezt az 1200-1300 km-t, ha jól tudom.
|
szóval a metróval kezdtem csak elkanyarodtam. Azt akartam kihozni, ogy a metró elrendezésével nem kell úgy lekövetni a felszíni várost mint a felszíni tömegközlekedéssel. Ez bizonyos szabadságot adna, ha élnének vele.
Sajnos, jelenleg úgy tűnik, mintha a metróval is megpróbálnák ezt a teljesen elb***szott felszíni város-és közlekedés-struktúrát lekövetni.
Ezzel a hatalmas költséggel kiépített metróhálózat nem lesz optimális.
|
Ez a metró érdekes kérdés. Ugyanis -- költséges megépítése miatt -- általában kevésbé sűrű behálózást tesz lehetővé, mint a villamos. Viszont ahol van, ott gyors.
Ha elképzelünk egy várost, és megpróbáljuk megfelelő sűrűséggel tömegközlekedéssel behálózni, akkor egy négyzetrácsos elrendezés adódik legcélszerűbbnek. Képzeljük el, hogy hasonlóan a négyzetrácsos füzetünkhöz, egy X km2 területet mondjuk 500 méteres rácsosztással be kell hálózni. Ez nagyon kedvező lenne a lakosságnak, mert nem lenne olyan pont, amely 250m-nél távolabb van egy közlekedési vonaltól, ill. 350m-nél távolabb egy csomóponttól (felszállóhely)
Nem nehéz kiszámolni, hogy X négyzetkilométer behálózásához (legyen X igen nagy, vagyis a határokat hanyagoljuk el) 2*X km össz-hosszúságú vonal kell. Mivel Budapest területe 625 km2, ide úgy 1200-1300 km tömegközlkedési vonal kellene. A négyzetrácsos rendszerben.
Sajnos, Budapest teljes közlekedési szerkezete abszolúte nem négyzetrácsos, hanem körkörös-sugaras, vagy máshogyan nevezve pókhálószerű. Fogalmam sincs, hogy egy ilyen pókháló struktúrával mit lehet kezdeni.
szerintem ez az egyik oka annak, hogy ebbe a trágyadomb tömegközlekedésbe csak folyik bele a pénz eredmény nélkül, mint egy víznyelőbe. (vagyis nem csupán vagy tán nem is elsősorban a BKV vezetése a ludas, vagy legalábbis nem tudom...)  |
hát nem, légkondi nélkül sz*r az élet, ha lassan megy az ember egy pléhdobozban:-)
"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!"
"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!"Immanuel Kant
|
Khm, nincs mindenkinek légkondis kocsija. Az útvonaltól is függ. Légkondi nélküliben nem túl kellemes araszolgatni a napon.
|
Tegnap volt egy film a szingapúri metróhálózatról. Meg mutogattak néhány másikat is. A magyar illetékeseknek meg kéne nézniük, hogy valami fogalmuk legyen a normális tömegközlekedésről.
|
Nem feltétlenül, egyszerűen jobb kialakítású villamosok kellenek nagyobb ajtókkal, mert manapság a villamoson megáll a fel és leszállás, amint vki fennakad. És ahogy BiroAndras is mondotta volt: több metró kéne.
A légkondihoz meg sebességhez meg csak annyit, hogy minden útvonal- és időpontfüggő, ha jó időben, jó helyen, jó járatra szállsz fel, akkor minden kafa:-)
"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!"
"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!"Immanuel Kant
|
Meg kéne minél több metró.
|
Kétszer annyi ajtó, természetesen fele annyi ülőhelyet jelentene, mint most, ezért ezeket csak csúcsidőben járatnám.
Kara kánként folytatom tanításom.
|
"És már sűríteni se nagyon lehet őket."
Ott már csak a mozgójárda segítene, persze a villamospálya helyére telepítve. Külső 2 sáv: lassú; belső 2 sáv: gyors.
Bocs, hülyeség a mozgójárda, mert csak lassú sbebességgel lehet üzemeltetni.
A nagykörúton a megoldás szerintem kettős:
- sűríteni a járatokat. Ezt számítógépes irányítással leeht megoldani.
- gyorsítani kell az utasok fel-leszállását, mert jelenleg szerintem ez a legfőbb akadálya a követési idők rövidítésének. Ezt úgy lehet megtenni, hogy speciális villamosokat üzemeltetsz, olyanokat, amelyeknek kétszer annyi ajtajuk van, mint a jelenlegieknek.
Kara kánként folytatom tanításom.
|
Az öcsém meg úgy járt, hogy a munkahelyétől 5 percnyire szerzett albérletet, de egy évvel később a cég elköltözöttt a város másik végébe. Költözni meg nem akar, mert az macerás, és egyébként is nagyon jó a hely. Mondjuk szerencséje van, mert egy munkatársával együtt lakik, és neki van kocsija, úgyhogy reggel együtt mennek. Hazafele viszont marad a villamos. Érdekes, de amikor én is arrafelé megyek kocsival, akkor inkább velem jön, és nem mondja, hogy "kösz nem, villamossal gyorsabb". Pláne amikor kint 40 fok van, a kocsimban meg 20.
|
"Ha az autósok átszállnak a tömegközlekedésre, akkor az -- munkakezdés és munkabefejezés környékén -- nem fogja tudni elvinni azt a tömeget."
Az biztos. A belvárosban a BKV járatok is elég zsúfoltak már most is. Pl. a 4-6-os villamosok gyakorlatilag egész nap dugig tömve járnak. És már sűríteni se nagyon lehet őket.
|
"Szerinted a dugó nem a túl sok autó miatt van?"
Részben. Azért van dugó, mert az autók számához képest kicsi az utak és csomópontok áteresztőképessége (Sokszor egyszerűen a szar tervezés, vagy a középkori keskeny utcák miatt). Mindkét irányból megoldható a probléma. És persze az az egyszerűbb, hogy kitiltjuk az autókat, csak nem ez a jobb megoldás.
Csak gondolj bele, hogy mennyibe kerül, és milyen macerás egy autót megvenni, és fenntartani. És a benzin ár is emelkedi ezerrel, meg még ott vannak a dugók is. És mindezek ellenére rengetegen autóznak. Ebből szerintem logikusan következik, hogy szükség van ennyi autóra (vagy még többre is).
"Épp pénteken hívott vendékségbe egy rokon, kivételesen autóval jött be dolgozni, hogy azzal szállítson minket is hozzájuk. Egész úton azt mondogatta (miközben araszoltunk a dugóban [én nem láttam út közben "csesztetőbiztosokat", akik ott álltak volna az út közepén, és direk feltartották volna a forgalmat, btw]), hogy villamossal+hévvel ilyenkor már rég otthon lenne, és még jóval olcsóbb is lenne (a benzinhez képest)."
Nem mindegy, hogy mikor és merre. Én elég sokat közlekedek most már kocsival, és azt tapasztaltam, hogy egész jól lehet közlekedni a legtöbb útvonalon. Én pl. kocsival 15-20 perc alatt kényelmesen beérek a céghez, meg este haza is. BKV-val ugyanez minimum 40 perc, de késő este, amikor ritkábban jár a minden, még sokkal több is lehet.
Meg pl. tegnap este a budai rakpartok totál be voltak állva (baleset miatt), de egyszerűen megfordultam, és a pesti oldalon körbemenve (Lágymányosi híd->Soroksári út->Ferenc körút->Váci út->Árpád híd) 20 perc alatt átértem a dugó túloldalára. |
"Fordítva kell nézni: úgy kell méretezni az áteresztőképességet, hogy ne legyen túl sok."
Pontosan ezt mondom én is.
"Már miért tenné lehetetlenné? Korlátozott számú autó pont jól ellenne."
Nem az a baj, hanem hogy a szűkítéseknél dugó alakul ki, ami kihat a többi részre is, és a dominó elv alapján szépen összeomlik az egész város közlekedése.
Pontosan azzal lehet rengeteget javítani a helyzeten, hogy ezeket a szűk részeket megszüntetjük. Az a jó, ha minden útszakasz és csomópont áteresztőképessége közel azonos százaléka a szokásos forgalomnak. Ez esetben sehol se torlódnak fel a kocsik, és nincs dugó.
Egyébként épp elég szűkítés keletkezik most is, mert van sok felásás meg baleset. Meg lehet nézni az eredményt.
"De akkor nem lepné el a dugó a várost."
Miért nem?
"Voltál már (jobb) dikszóban, szórakozóhelyen? Az ide jó hasonlat: ott is csak annyi embert engednek be, amennyi még kényelmesen, zsúfoltság nélkül elfér."
És persze kilóméteres sor van kívül (legalábbis gondolom, én nem nagyon járok ilyen helyekre). Az autóknál az a különbség, hogy nincs kívül meg belül.
Másrészt a diszkó nem létszükséglet senkinek, viszont a közlekedés nagyonis lehet az (pl. munkába kell menni, meg ilyesmi).
És azt, hogy mikor mészdiszkóba te döntöd el, senki nem kötelez rá. Ezzel szemben sokszor muszály egy meghatározott időpontban közlekedned, függetlenül attól, hogy mennyire lehetséges épp akkor.
És az autó még mindíg sokkal gyorsabb, mint a BKV. Arról nem is beszélve, hogy pl. ebben a meglegben mennyivel kellemesebb a légkondis kocsiban ülni. |
Eza villamosos szerintem is jó lenne.
"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!"
"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!"Immanuel Kant
|
Én ki tudnék békülni olyan tömegközlekedéssel, amelynek jellemzői:
-- Városok között nagysebességű vonatok. Nincs fékezés 5 kilométerenként, pl Budapest-Szeged 45 perc, Budapest-Pécs 40 perc, Budapest-Baja max. 30 perc (ezutóbbi az ország leg-okádékabb és leg-utasmegalázóbb vonala)
-- Városokon belül: a csuklós buszokat betiltanám. Inkább kisebb buszok járjanak, de gyakrabban. Ez az utasok érdeke is!
-- Jelentősen megnövelném a célirányos kisbuszok rendszerét, ez a Ferihegyi kisbusz-közlekedésre hasonlítana. Ennek lenne egy interneten rendelhető-foglalható változata is.
-- Egy igen kiterjedt utas-információs rendszert kellene kidolgozni, amely interneten de akár mobiltelefonon is elérhető lenne, és akár az eljutási lehetőségeket is kiírná a kívánt indulási ponttól a kiívánt célig.
-- A villamosok sebessége 70-80 km/óra, a buszoké úgyszintén. Ahol ezt a körülmények lehetővé teszik.
-- Ahol nem teszik lehetővé, ott meg kell vizsgálni a műszaki fejlesztés lehetőségét, vagy forgalomszervezésssel megoldani.
-- Inkább kötöttpályás (villamos) irányba kellene elmenni a busz helyett, mert a villamos esetében egyszerűbben megoldható az energia visszanyerése fékezéskor.
-- Ahol van az úttesttől elkülönített villamospálya, azt kellene fejleszteni, és NEM azzal párhuzamosn elkülönített buszsávot kijelölni (ld. 56-os vilamos és 22-es busz Erzsébet fasor és környéke = disznógazemberaljasság!) Külön-külön mind a két közlekedési eszköz sokba kerül és szar. Azt a pénzt az egyikre koncentrálva normális közlekedést lehetne csinálni.
Most nem jut eszembe több, pedig még rengeteg van. Megyek haza lakást felújítani, ha még lesz cérnám |
érdekes, nekem már lemaradt 2 óra az alvásból
"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!"
"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!"Immanuel Kant
|
A másiknak a 2 órája. így akartam írni! Nem tudom hogy került oda az a plussz nulla
|
Hogy mi a "közel" az eléggé egyénre szabott. Aki elfoglaltabb, és/vagy több időt tőlt a közlekedéssel, az érzékenyebb az időveszteségre. Mindenkinek a maradék szabadideje a legértékesebb. Akinek egy nap csak 15 perce van, annak az a 15 perc lesz ugyanolyan értékes mint a másiknak a 20 órája, ami rendelkezésére áll. (ez az én fordított szabadidő-értékességi trövényem:-))
De úgy nagy általánosságban én kb. 500 métert neveznék nem nagy távolságnak, de ez -- ismétlem -- egyéntől és pillanatnyi helyzettől (sietség) függ. Aki nehezebben jár (öreg) vagy sokat cipel, vagy aznap sok helyre el kell mennie, az máshogy láthatja.
|
A téma sokkal összetettebb, mint azt az előző hozzászólásomból érzékelni lehet. Dehát nekem is van saját munkám, és az után, fáradt aggyal, már nem tudok olyat alakítani, mint egy függetlenített hivatalnok (vagy esetleg sok, erre ráálíított ember), aki egész napjában ezzel foglalkozik.
Nagy kár, hogy a hatalom A PROBLÉMÁK VALÓS OK-FELTÁRÁSA ÉS HOSSZÚ TÁVRA KIDOLGOZOTT MEGOLDÁSA HELYETT csak azt lesi, hogyan lehet még jobban lehúzni az embereket, és milyen kommunikációs trükkökkel lehet LENYOMNI A TORKUKON az újabb és újabb szemétségeket.
|
Az ésszerű várostervezésről és a rendszerváltozás óta megnövekedett forgalomról érdemes pár szót szólni.
Most hosszú leszek, pedig nem részletezek túl semmit. Maga a problémakör összetett. Aki gondolkodva elolvassa, nem fog veszíteni.
Tény, hogy az elmúlt 10-15 évben nőtt a forgalom. Az autók száma nem változott lényegesen, csak az életmódunk változott meg valahogy. Sokkal többet használjuk az autót. (Az én helyzetem egyedi, az most itt semmilyen tanulsággal nem szolgál: nálam munkahely változtatás okozta a nagyobb autóforgalmat)
Azt azonban hajlamosak elfelejteni, hogy A TÁRSADALOM-GAZDASÁG SZERKEZETE IS JELENTŐSEN MEGVÁLTOZOTT. 20 évvel ezelőtt az emberek 99 %-a állami vállalatnál vagy hivatalnál dolgozott. Jellemzőek voltak a nagylétszámú munkáltatók, ők foglalkoztatták a dolgozók nagyobbik felét. Sokuk külön munkásszállító különbuszokat vagy éppen vonatokat közlekedtetett, vagy pl. Budapesten a Cspeli HÉV is nagyon sok embert vitt a munkahelyére. (Jómagam is egy állami nagyvállalat dolgozója voltam valahol az országban, és különjáratos busszal közlekedtem nap-mint-nap, és nagyon meg voltam elégedve vele. A volánjárattól viszont nagyon elégedetlen és dühös lettem volna)
Ma a kislétszámú munkáltatók irányába ment el a gazdaságszerkezet. Ezek szétszórtan helyezkednek el. Ez az egyik nagyon lényeges változás.
Másik az, hogy a rendszerváltozás következtében rövid idő alatt lényegesen átalakult a foglalkoztatási struktúra. Nagyon rövid idő alatt, nagyon sok ember volt kénytelen munkahelyet változtatni. A LAKÁS HELYVÁLTOZTATÁSA CSAK BIZONYOS IDŐKÉSÉSSEL TUDJA EZT A GYORS VÁLTOZÁST LEKÖVETNI. Ez az idő még nem telt el.
Tovább nehezíti a helyzetet (lakáscsere a munkahely irányába), hogy a munkahely manapság nem egy nagyon fix valami. Gyakrabban változik, mint régen.
A lakással való utánamenetelt tovább nehezíti a terület és terület (ember és ember) közötti különbség lényeges növekedése.
Még további probléma, hogy egy kétkeresős családban a férj és feleség munkahelye egymástól is igen távol lehet.
Manapság a munkahely változtatás sokszorosan nehezebb, mint régen. A fiatalok nem emlékezhetnek annyira arra a korra, amikor a munkahely nemcsakhogy alapvető jog volt, hanem kötelesség is. (Akinek nem volt, azt KMK miatt cseszegették a rendőrök) 20 évvel ezelőtt egyszerű volt a férjnek és a feleségnek egymáshoz közeli munkahelyet találni. Ma szinte lehetetlen, csak véletlenül jön össze.
Ma a munkahelyek többet kivesznek az emberből, mint régen. Intenzívebb a munka, a diplomás állásokban sokkal több felkészülésre és önképzésre van szükség. Vagyis az otthoni szabadidő csökkent, a dolgozó ember sokkal fáradtabb otthon, mint 20 évvel ezelőtt.
A nap pedig könyörtelenül 24 órából áll. Ebből 8 óra a munka, és 8 óra az alvás. Ezt a 8 óra alvást tartósan, egészségkárosodás nélkül nem lehet megkurtítani. AJÁNLOM EZT A "KÖRNYEZETVÉDŐK" FIGYELMÉBE. Nemcsak a kipufogógáz káros ám!
A maradék 8 órából kell megoldani egy sor feladatot. Evés, házimunka, foglalkozás a gyerekekkel, önképzés-felkészülés, KÖZLEKEDÉS.
És végül ha még marad valami, akkor a szórakozás.
Mindenki összeadhatja saját maga, a saját életéből hogy mi mennyi. És szerintem a legtöbbünknek az fog kijönni, hogy az alvásból marad el kb. 2 óra.
|
mit jelent a közel, valakinek az ajtó
valakinek 1 km
"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!"
"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!"Immanuel Kant
|
A környezetvédelmi szempontot egy pillanatra vizsgáljuk meg. Az előbb írtam arról a >400 autó /1000 lakos arányról, meg azoknak az autóknak a miénknél sokszorosan nagyobb km futásáról.
Aki ment már huzamosan egy régebbi nyugati autó mögött, az érezhette, hogy BÜDÖS. Igen valljuk be: büdös. Éppen olyan büdösek voltak ezek az autók, mint a mi moszkvicsaink, később zsigulijaink, stb.
Nem hallottam, hogy Hamburgban hullanának az emberek mint a legyek. Az akkor emberek nem voltak kitéve ennek a környezetvédelmi sajtóhisztériának, jobban együtt éltek az autók bűzével, a házak kéményéből kiáramló "széngázzal" és még sok mással.
A mai autók ezekhez képest szagtalanok. És ma is folyamatosan fejlődnek. (Még mindig van mit)
|
Visszatérve az ésszerű várostervezéshez. Sokan kifogásolják, hogy a "rendszerváltozás" óta nagymértékben nőtt az autóforgalom. (És hozzáteszik a környezetszennyezési problémákat, amikkel én nem értek egyet ennyire egyenesben, ld. később.)
Nem tudom, közületek olvasta-e valaki Czére Béla: Közlekedésünk az ezredfordulón" c. könyvét. Valamikor a 60-as évek végén jelent meg, és a benne szereplő jóslatok azóta némileg más irányba mentek... de az adatok igen értékesek.
A 70-es évek elején kb 150 autó jutott 1000 lakosra Magyarországon, a 80-as évek elején kb. 220. Ma 290.
A 70-es években nyugat-Európa fejlett országaiban 400 körül volt az 1000 lakosra jutó autók száma. Ha jó az emlékezetem, Belgium állt az élen valami 450-nel, de Németországban is 400 fölött volt.
Ezeket az autókat sokkal többet használták, mint a magyarok a wartburgjukat, skodájukat, trabantjukat. Vagyis a km/év futásteljesítmény az annál a >400 autónál egyenként is jóval több volt, mint a mi töredék annyi autónknál.
Mégsem volt DIVAT ez az autós-kitiltósdi.
Szerintem a mostani autóellenes lépések igazi okait máshol kell keresni, nem ott ahol nagy hangon mondják. A nagy forgalomra való hivatkozás ÜRÜGY! Főleg akkor, ha szándékosan szűkítik az utak átbocsátó képességét, és akadályozzák az autók leállítását a parkolásgátló cölöpök millióival.
|
Ha az autósok átszállnak a tömegközlekedésre, akkor az -- munkakezdés és munkabefejezés környékén -- nem fogja tudni elvinni azt a tömeget. Ugyanis ne feledjük, hogy az autóval munkábajárók TÖBBNYIRE nagy távolságokat tesznek meg. VAGYIS AZ AUTÓSOK -- LÉTSZÁMUKHOZ KÉPEST -- SOKKAL NAGYOBB MÉRTÉKBEN FOGJÁK LETERHELNI A TÖMEGKÖZLEKEDÉST.
Már végeztem néhány magánszorgalmú számolgatást (a "reprezentatív" szakszerű mintavételezéstől perse távol állok), és úgy látom, hogy még a belvárosban is az emberek nagyobbik fele autóval jár. Kivétel a 4-6-os villamosok vonala.
Kevesen vannak abban a szerencsés helyzetben, hogy metróállomás közelében lakhatnak és a munkahelyük meg az ovoda-iskola is ott van.
|
Az előbb írtam egy gondolatot, ami elsikkadt, pedig lényeges. Ma Magyarország katasztrofális gazdasági-pénzügyi helyzetben van. Ezt most ne ragozzam.
A tömegközlekedés megfelelő színvonalúra történő fejlesztéséhez kb. az USA vagy Japán gazdasági szintjén kellene állnunk. Amellett meg kellene legyen a politikai akarat amely a megfelelő pénzmennyiséget rászánja erre a célra. Ez utóbbi szempont gyakran elsikkad. Pedig a politikai akarat nélkül csak lódítások és közhelyek várhatóak, még egy nagyon gazdag országban is! Meg szumó birkózók, akik a metróba begyűrik a tömeget.
|
na most pl nagyrészt egyetértek veled
"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!"
"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!"Immanuel Kant
|
Bocsi a nagybetűkért, de a lényeges gondolatokat nem tudom máshogy kiemelni.
|
Az ésszerű várostervezés, amit emlegetni szoktam, sokkal több egyszerű építészeti önkiélésnél. A városban ugyanis élünk. Dolgozunk, vásárolunk, neveljük a gyerekeinket, szórakozunk is, de nem a munka előtt.
Fel kellene végre fognia ennek az emberségétől és józan eszétől elrugaszkodott hatalomnak, hogy a közlekedés-szállítás nem egy sorscsapás, hanem a specializáción és munkamegosztáson alapuló társadalom-gazdaság egyik legalapvetőbb jellemző részlete.
Ma, amikor az árucikkek egyre több alkatrészből állnak és ezek az alkatrészek egyre különlegesebb anyagból,megmunkálással, stb. készülnek, bizony szállítani kell a részeket meg az alkatrészek alkatrészeit...
AZ 1000 ÉVVEL EZELŐTTI, ÖNELLÁTÓ KISPARASZTI GAZDASÁGOKRA ALAPOZOTT NYOMORTÁRSADALOMNAK ÉS GAZDASÁGNAK NEM SZÜKSÉGES RÉSZE A KÖZLEKEDÉS-SZÁLLÍTÁS.
Szállítani kell a munkaerőt is, valamilyen formában. Asszem, ezen folyik most a vita, de nem árt észrevenni, hogy nem olyan egyszerű különválasztani a szükséges közlekedés-szállítást a "szükségtelen"-től, vagy inkább mondjuk úgy: a szervezéssel csökkenthetőtől. |
A nagyvárosokban nemcsak az autós szempontból nagy a zsúfoltság. Korábban írtam egy példát a belvárosi szűk udvarú bérházakról, ahol nappal is égetni kell a villanyt, stb.
Azt akartam kihozni, hogy ésszerű várostervezésssel nagyon sokat lehet segíteni a helyzeten.
|
Hogy egyoldalúan látom a dolgot? ez nézőpont kérdése. Egy példa, más területről: valakit mondjuk az elmúlt évben 10-szer megloptak a villamosn és 3-szor leütöttek. Vajon milyen véleménnyel lesz a közbiztonságról? Egyoldalúnak tűnhet
|
Aki nem autóval jár, az IS becsületes dolgozó ember lehet még ettől. Nem így értettem. Arra vagyok kiakadva, amikor az autósokat a "felső tízezer" kategóriába akarják folyamatosan besorolni.
Ma Magyarországon 2,9 millió személygépkocsi van. Ezek túlnyomó többsége családi használati eszköz. Vagyis 1 autóra számolhatunk 3 embert. (a családok TÚLNYOMÓ TÖBBSÉGÉNEK 1 autója van) Ez legalább 8 millió embert jelent.
Ezek lennének (mi lennénk) a felső tízezer? Nem. Ezek a dolgozó középosztály. Emberek, csaádok, akik sok esetben keményen megdolgoztak, lemondtak, spóroltak, hogy autójuk legyen. OKKAL.
Ez is a szavazás egy formája. Szerintem ez óriási mértékben hangsúlyosabb formája a szvazásnak, mint egy szaros x behúzkodása egy papírlapra, kemény áldozat és lemondás nélkül, bármilyen felelősség nélkül.
Ehhez a kb. 8 millió emberhez hozzávehetjük azokat, akik csak azért nem vettek autót, mert nincs pénzük rá. Ha lenne pénzük, vennének. Őket nevezhetjük autóra (meg jobb életre, stb) vágyakozóknak. Szerintem ők is sokan vannak.
Végül ott vannak az autóellenes emberek. A létszámuk énszerintem eltörpül az előző két csoporthoz képest.
A HANGJUK AZ NEM TÖRPÜL EL. Tele van velük az önkormányzat, meg az önkormányzati öndicsérgető sajtó. (minden önkormányzatnak van ilyen öndicsérgető lapja, ahol "olvasói levelek" formájában is hirdetik a saját igéjüket.) |
szerintem sem, bár nem tom mennyit is tesznek ki a különböző "van-e ilyened?"-adók:-)
"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!"
"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!"Immanuel Kant
|
Szerinted ez az ötlet tetszene halgatyó barátunknak? Van egy olyan érzésem, hogy nem. :)
|
Szerinted a dugó nem a túl sok autó miatt van?
Figyu, a városok között jó az autó, de nagyvárosokban már ma is nagy a zsúfoltság, szűkítés nélkül is. Egyre több ismerősöm jár tömegközlekedéssel emiatt. Épp pénteken hívott vendékségbe egy rokon, kivételesen autóval jött be dolgozni, hogy azzal szállítson minket is hozzájuk. Egész úton azt mondogatta (miközben araszoltunk a dugóban [én nem láttam út közben "csesztetőbiztosokat", akik ott álltak volna az út közepén, és direk feltartották volna a forgalmat, btw]), hogy villamossal+hévvel ilyenkor már rég otthon lenne, és még jóval olcsóbb is lenne (a benzinhez képest).
Ez egy kicsit erős, hogy aki nem autóval jár, az nem becsületes dolgozó ember.
|
Az autósokkal meg inkább a belvárosba való bejövetelt kéne megfizettetni, nem azt hogy van autójuk, csak előtte aq bkv-t kéne jobban megerősíteni
Még így is az emberek fele a bkv-vel jár! nem olyan rossz az!
"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!"
"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!"Immanuel Kant
|
Hamarabb beérek mint anyukám, én a szar tömegközlekedéssel (egyébként idő és helyfüggő, hogy mikor milyen), Lehet mert diák vagyok, de azért annyira nem hű de drága a bkv, csak épp nem hozzánk szabták, és marhára nem az az út, hogy emelik az árakat.
Az az önkormányzatis meg egy barom volt! Akinek sikerül elérnie, hogy képes legyen autót tartani, az csak fizesen kevesebbet az autó meglétéért meg hasonló hülyeségekért, sőt! nehogymárazért fizessenek az emberek, hogy van valamiük, amiért mondjuk több évig güriztek! egyszerűen nem járható út a drágítás
korszerűsíthetnék a lámparendszert, múltkor gondolkoztam rajt, meg megcsinálhatnák az utat alig drágábban, de sokkal tartósabban.
...
"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!"
"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!"Immanuel Kant
|
Az a baj, hogy csak az érem egyik oldalát nézed, csak egy szempontot veszel figyelembe. Már most is nagyon sok autó van a nagyvárosokban, de te még többet és többet látnál szívesen.
|
"A "túl sok" épp attól függ, hogy mennyi a rendszer áteresztőképessége."
Fordítva kell nézni: úgy kell méretezni az áteresztőképességet, hogy ne legyen túl sok.
"A város szélén nem segítene túl sokat, a központban meg lehetetlenné tenne minden közlekedést."
Már miért tenné lehetetlenné? Korlátozott számú autó pont jól ellenne.
"Most sem érik ezt el a dugók."
De akkor nem lepné el a dugó a várost.
Voltál már (jobb) dikszóban, szórakozóhelyen? Az ide jó hasonlat: ott is csak annyi embert engednek be, amennyi még kényelmesen, zsúfoltság nélkül elfér.
|
Most, hogy közelednek az önkormányzati választások, egyre többet beszélnek erről a kérdésről. Úgy látszik, ők is érzik, hogy ez mennyire fontos témakör. Csak épp a megoldást nem látják, ehelyett a szokásos, dolgozó-ember-ellenes közhelyet ismételgetik: előtérbe a tömegközlekedést!- mondják.
Nincs még eléggé előtérben? Nem kap elég állami dotációt? Nem elég drága még így is a jegy azért a lassú szar szolgáltatásért, amit nyújtanai tud? Nem tapossák még eleget az autósokat nap mint nap?
Most, hogy Magyarország gazdasági helyzete egyre katasztrofálisabb, ÓRIÁSI NAIVITÁS KELL ANNAK AZ ELHITELÉHEZ, hogy itt lesz pénz egy olyan tömegközlekedés kialakítására, amely távolról is képes lenne versenyezni az autó nyújtotta előnyökkel.
|
Mielőtt néhányan értetlenkedve erednének maguk elé, elárulom, hogy mi váltotta ki a dühömet: volt egy sajtótájékoztató nemrég, ahol sokféle szakterület képviselői fejtették ki nézeteiket Budapest közlekedésének helyzetéről. Nos, a Fővárosi Önkormányzat két képviselője is jelen volt.
Az egyik valami nagyon furfangos csoportépítő tréningen tanult tömegmeggyőzési módszerekkel alig mondott valami konkrétumot. De a másik, az aztán kiett magáért.
Hozzászólásában az autósok a társadalomellenes gazdagok, akik fizessék is meg ha már tudnak autót tartani, meg különben sincs szükség az autóra ő is eladta már évekkel ezelőtt (a belvárosban lakik a lelkem). Borzalmasan primitív és kifejezetten autóellenes volt az ipse. Az Isten őrizzen meg attól, hogy ilyen alakok legyenek abban az önkormányzatban, ahol én élek. Inkább elköltözök jó messzire.
|
Abban bízok, hogy a tehetséges, fiatal, családot alapítani és a jövőt megalapozni kívánó emberek nem fognak bedőlni annak a mérhetetlen maszlagnak, ami a sajtóból árad feléjük. Ezek az emberek pontosan tudják, hogy mi a jó és mi a rossz, hiába próbálják nekik az ellenkezőjét bebeszélni.
Ezek az emberek családi házas övezetben szeretnének lakni és előbb-utóbb el is érik ezt. És autót szeretnének tartani, és kegyetlen durva erőszak kell ahhoz, hogy erről "lemondjanak". Önként nem fognak lemondani soha!
Lassan a munkahelyek is felismerik ezt, és egyre több munkahely létesül Budapesten kívül, egy gyűrű mentén. Egyre többen lesznek (leszünk) akik ebben a gyűrűben bonyolítják az életüket, Budapestre pedig nem jönnek be, akát össze is szarhatja magát az egész autóellenes önkormányzati banda!
Az ilyen, autó-kiutált területeket egyszer majd fehér festékkel festem be a térképen, és az életemet úgy fogom szervezni, hogy ezeken soha ne legyen semmi dolgom.
|
Úgy kellene a munkahelyeket létrehozni, a város körüli zónában is, hogy a lakosság sűrűsége és a munkahelyek sűrűsége valahogyan közelítsen egymáshoz.
NE az legyen végre a cél, hogy az emberek minél többet tömegközlekedjenek, mert az egy dühöngés tömeg, megaláztatás tömeg, az elől csak menekülni érdemes!
Nem ok nélkül ürül ki Budapest lassan, a belváros pedig egyre okádékabb. Ezen nem segít ha újabb és újabb parkokat építenek, csak méginkább menekülni fog innen minden dolgozó és jövőorientált ember, akiknek nem korzózgatásból meg esti részegeskedéből áll a napjuk. A legszorgalmasabb emberek menekülnek el, akiknek bárhol a világon is a vállukon nyugszik a gazdaság. Ők a dolgozó középosztály.
A közlekedés OKAINAK a megkeresésére és ésszerű, emberséges kezelésére lenne szükség.
|
Szűkítés meg korlátozás... nem tudom megérteni, hogy lehet valakinek ez a célja, és még tisztességes embernek is vallja magát.
A közlekedésnek OKAI vannak. Az autózásnak szintén. Nem a lustaság, meg a kivagyiság, hanem a mérhetetlen időmegtakarítás.
Most számoljunk. Tegyük fel, hogy egy embernek X mennyiségű csesztetés szükséges ahhoz, hogy az autójáról lemondjon (X meglehetősen nagy érték). Most két út van:
-- Az X mennyiségű csesztetést a fizikai valóság hozza létre azáltal, hogy az utak átbocsátó képessége véges, stb.
-- Az X mennyiségű csesztetést MESTERSÉGESEN hozzák létre valakik, ezáltal az előbbinek töredéke forgalom mellett már beáll az egész. Egy rakás ember fogcsikorgató dühhel átszáll a mérhetetlenül utált tömegközlekedésre (most finoman fohalmaztam)
Egy csomó embernek megkeserítik az életét, jelentősen (!) megnehezítik az életvitelét, a céljainak elérését, mert... mert... miért is?
Miben különböznek ezek a vasúti üléseket összevagdaló baromtól? Az ugyabezt csinálja, csak másképp. |
"Csak akkor lenne dugó, ha túl sok autó van jelen."
A "túl sok" épp attól függ, hogy mennyi a rendszer áteresztőképessége.
"Az adott terület (pl. város, belváros) szélein is lenne ilyen szűkítés, így eleve nem jutna be túl sok autó."
A város szélén nem segítene túl sokat, a központban meg lehetetlenné tenne minden közlekedést.
Akkor már jobb, ha a teljes belváros le van zárva, mert akkor meg se próbál arra menni az ember.
"Itt lenne átmenetileg dugó - amíg rá nem jönnek, hogy ne akarjon már mindenki egyszerre kocsival bemenni"
Most sem érik ezt el a dugók. Sajnos ez esetben az önszervezés nem működik, mert nics elég visszacsatolás. Amikor észreveszed a dugót, már nincs mit tenni. Ha lenne egy átfogó forgalom figyelő rendszer, ami időben értesítene a kialakuló dugókról, az sokkal inkább segítene. Nagyon jó lenne, ha pl. indulás előtt a neten megnézhetném, hogy hol vannak épp dugók. Ha látom, hogy sok van, akkor nem kocsival megyek, és máris csökken a forgalom. Most viszont nem tudom, így megyek kocsival, és csak tovább rontom a helyzetet.
"Olyan túl gyorsan nem cserélődnek le az autók hibridre, üzemanyagcellásra... Szerintem min. 20 év."
20 év épp elég gyors. Ilyen nagyságrandű problémákat nemigen lehet ennél gyorsabban megoldani. |
Csak akkor lenne dugó, ha túl sok autó van jelen. De épp ezt akadályozná meg.
Az adott terület (pl. város, belváros) szélein is lenne ilyen szűkítés, így eleve nem jutna be túl sok autó. Itt lenne átmenetileg dugó - amíg rá nem jönnek, hogy ne akarjon már mindenki egyszerre kocsival bemenni - hanem (ha éppen nem feltétlenül kell az autó,) tegyék le az autót a P+R parkolóban, és szálljanak buszra, metróra.
Haszna? Éppen annak elkerülése, amit írtál.
A belinkelt oldalon lévők hogyan oldanák meg a túl sok autó problémáját? Eleve kevés autóval számolnak.
A dugó szennyezés nélkül sem a legjobb dolog. Idegeskedés, zsúfoltság, zaj.
(Egyébként a gumiknak is van pora, ahogy kopnak.)
Olyan túl gyorsan nem cserélődnek le az autók hibridre, üzemanyagcellásra... Szerintem min. 20 év.
|
"elszórt csomópontok áteresztő képessége van relatíve jobban szűkítve, a köztük lévő szakaszokon jobban lehet haladni."
Ezzel lehet jó nagy dugókat generálni. Azt nem látom, hogy mi lenne a haszna.
Én inkább ilyesmikre gondoltam : http://www.cs.utexas.edu/users/kdresner/aim/?p=video
Meg ha elterjednek az elektromos és üzemanyag cellás kocsik (meg eleinte a hibridek), akkor a légszennyezés megszűnik, és csak a dugók miatt kell aggódni. És ez már a közeljövőben megvalósulhat.
Meg millió dolog van, amivel lehetne javítani a helyzeten, nem csak korlátozni meg tiltani lehet. Persze a tiltás ingyen van, a fejlesztés meg nem.
|
Nem tudom, én nem vagyok várostervező, csak olvasgatok néha. Gondolom, vannak erre megoldások. Pl. - csak egy ötlet - elszórt csomópontok áteresztő képessége van relatíve jobban szűkítve, a köztük lévő szakaszokon jobban lehet haladni. Így, és/vagy más módokon az autók számát is korlátozzák.
|
Az is jogos, de egy jó megoldásnak mindkettőt ki kell elégítenie, nem csak az egyiket.
Főleg, hogy a forgalomkorlátozás nem feltétlen csökkenti a légszennyezést, mert lehet, hogy kevesebb a kocsi, de azok sokkal többet füstölnek, ha dugóban állnak, ileltve lépésben haladnak.
|
A viszonylag tiszta levegőre, az asztma, allergia rohamos terjedésének viszonylagos lassítására, viszonylag élhető városra való igény talán nem jogos?
|
Lehet, hogy igazad van, de ettől még nem megoldás, hogy nem szélesítik az utakat. A növekvő forgalom jó része jogos igény is lehet, amit nem kéne korlátozni.
És főleg nem lehet úgy korlátozni az autózást, hogy közben a tömegközlekedést sem fejlesztik.
Úgy is nézhetjük, hogy egyre több az ember, egyre többet mozog, és egyre gyorsabban szeretne célba érni. Ezt az igényt valahogy ki kell elégíteni. Az már részletkérdés, hogy tömegközlekedéssel, autókkal, bicikkel, vagy más módon.
|
halgatyó: huh, igen sokat írsz, most nincs is időm elolvasni (én is írkáltam eleget ide-oda :) ). Ez szerintem másokat is elriaszt, többen elolvasnák, ha rövidebb lenne.
|
"Én úgy tapasztaltam, hogy nem gyorsabb. Hacsak nem kaputól kapuig visz."
Csak arra a szakaszra értettem. De nagy forgalom esetén az is lehet rövidebb idő, amíg megközelíted a metrót egy különsávon haladó más járművel.
----
"Ha kicsit több metrónk lenne, az biztosan jót tenne a közlekedésnek."
Hát igen, fejlettebb városokban jóval több van.
----
"A többi meg sajnos nem elég gyors."
Ez azért nagyban fögg attól, hány átszállásra van szükség, mekkora a forgalom (az téged alaposan lassít, a busz és a többi meg különsávon megy), stb.
----
"Ráadásul tömeg van mindenhol."
Mostanában nem tapasztaltam olyan nagyon nagy tömeget, legalábbis ahol járok.
----
"Más szempont is van még. Pl. ha bármi nagyobb cuccost akarsz szállítani, vagy épp az időjárás nem szép (a kocsi fedett, és van fűtés meg légkondi is)."
A kisebb cuccok szállítása (nem túl nagy bevásárlás) végülis még a kényelembe tartozik, de a nagyobb bevásárlás tényleg csak autóval kivitelezhető. Az igazán nagy dolgokat (ha most vetted) házhoz is lehet szállíttatni, vagy van fuvarozás (oké, ezek pénzbe kerülnek, de a benzin+egyéb rendszeres ráfordítás kiegyenlíti).
----
"Meg ha néha jársz vidékre is, akkor pláne haszos.
Persze, ha a vonatok értelmes sebességgel mennének (250+, mint a normális országokban), és nem lennének annyira zsúfoltak, akkor egész más lenne a helyzet."
Hát igen. Bár pl. egy ismerősöm több év autózás után épp mostanában állt át vonatozásra.
----
"Ugyan nem nekem szól a kérdés, de eltaláltad. Én útálom a tömeget. Mondjuk fóbiának azért nem mondanám."
Az emberek többségét nem zavarja a kisebb tömeg. |
"Pl. Bostonban épp most zajlik egy 15 milliárd dolláros városfejlesztési projekt, aminek lényege épp az útszélesítés. Persze ott van lóvé, úgyhogy jól is lehet csinálni, az egész cuccost lerakják a föld alá, és a felszínen szép nagy parkot csinálnak a régi autópályák helyett.
New Yorkban is hasonló projektet terveztek pár éve, de annak a sorsáról nem tudok."
Na ja, ha vannak dollár-milliárdok a föld alá vinni...
----
" "mivel a tapasztalat szerint nincs az a széles út, amit ne töltenének meg az autók."
Ez sem igaz, csak az út szélesítés mindíg lassabb, mint a forgalom növekedése. De elvileg lehetne másképp is."
Ezt kérlek nem én találtam ki, hanem városvezetői tapasztalatként van leírva sok városfejlesztéssel kacsolatos tanulmányban, cikkben. Különben sem számít, mennyi idő alatt szélesítik, a forgalom szinte mindig gyorsabban nő egy méretesebb városban.
----
" "Sőt, a széles utak még vonzzák is őket. Azaz, megmarad a dugó, de még több autó fog ott füstölni, zajongani."
Én erről nem vagyok meggyőződve."
Ezt sem én találtam ki, ez a világ nagyvárosaiban történt változások végkövetkeztetése. :)
----
"Végignyálazva ismerőseim listáját, nem találtam olyat, aki kimondottan a dugók miatt nem jár kocsival."
Budapesten egyelőre csak a belsőbb részek a nehézkesebbek, de ez idővel kiterjedtebb lesz.
----
"Inkább attól függ, hogy milyen a tömegközlekedés a környékükön, mennyit mászkálnak, és van-e egyáltalán pénzük kocsira."
Attól, hogy az ismerőseid között kevesen vennének autót, még összességében egyre többen vesznek.
----
"Egyébkén Budapesten az autók száma mellett az is gond, hogy még mindíg nincs kész az M0, és így rohadt nagy az átmenő forgalom, aminek semmi keresnivalója nem lenne a városban."
Ez igaz. De pl. a belvárosi forgalmat nem ez okozza. És idővel enékül is nagy lesz a forgalom kijebb is. (Az autók száma nő, a város területe meg ugye ugyanannyi marad. Valószínű itt sem fognak egyhamar dollármilliárdokból földalatti utakat építeni. Viszont pl. mélygarázsakból többet építhetnének.)
----
"A másik meg hogy folyton lezárások vannak mindanhol, és tapasztalatom szerint a dugók nagy részét ezek okozzák."
Ez rátesz egy nagy lapáttal, de szerintem a belvárosi forgalom enélkül is jelen van.
----
"Hetekik meg hónapokig szarakodnak olyan munkákkal, amit normális helyen fél nap alatt megcsinálnak. Láttam én Ausztriában is csőtörést. Szép nagy luk volt az úton reggel, délutánra meg már nyoma sem volt az egésznek. Nálunk mért nem lehet így csinálni?"
Hát igen. |
Ezt az utolsót inkább a másik cikkhez kellett volna írnom: "A széndioxidot népszerűsíti az amerikai energiaipari lobby" címűhöz. "De jó helyen van itt is" ahogy a viccbeli székely bácsi mondta.
|
Egy kicsit érdemes lenne elgondolkodni a Kínai nagy gátról és vízerőműről. Meg a környezetvédők által gyakran hangoztatott takarékosságról. "lehet szegényebben is élni" mondják.
És sokan be is dőlnek ennek a dumának. "Igen, az amerikai 3tonnásterepjáróvaljáró az éljen kicsivel takarékosabban" -- GONDOLJÁK sokan. És abban a hitben RINGATJÁK MAGUKAT, hogy a zöldek tulajdonképpen csak egy icipici takarékosságot kérnek... és olyan szelíden kérik...
A valóság sajnos sokkal sötétebb ennél a sajtó által sugallt nyalókaszínű zölderdőnél.
Tegyük fel a kérdést: HOL VAN A FOLYAMAT VÉGE? Hol van az a pont, ahol a zöldek azt fogják mondani, hogy "igen, most már eléggé takarékosan élünk"?
Megmondom én: sehol nincs vége. Akik a kínai parasztnak is azt mondják, hogy éljen még takarékosabban, azoktól semmi jót sem várhatunk.
Nekünk a környezetvédelmi termékdíjak jutnak, ma már teljesen hétköznapi tárgyakba is egyre fokozódó termékdíjak vannak építve. Meg az 50 forintos áram kilowattóránként. (Lesz az még 250 Ft is, ha csak szélerőműveink lesznek.)
Persze mindez valakiknek a zsebébe vándorol, ők jól járnak ezzel a rengeteg termékdíjjal a papírra, a festékekre, a hígitókra, mindenre. |
Hadd ne folytassam a demagógiáról szóló értekezésmet. Túl hosszú lett, és még rengeteg más is hozzátartozik a cikk által érintett témához.
Itt van például a vízerőművek kérdése. Meg a Bős-Nagymaros ügye. NEM NÉPSZERŰ dolog mostanában Bős-Nagymaros mellett egy-két érvet felhozni. Vajon miért? Nekem ez nem tetszik.
Ha meggyőző érveket hallottam volna az egész Bős-Nagymarosi dologgal szemben, amik legalább egy részét ellenőrizni is lehet, akkor nyugodtabb lennék az ügyben. De sajnos az egész Bős-Nagymaros ellen az volt a legfőbb "érv", hogy milyen sokan ellenzik. Ez pedig bennem visszatetszést szül.
A Duna mint hajózási útvonal fontos volt a korábbi évszázadokban, valamennyi általa érintett ország számára. Nekünk mos, hogy a MAHART-tól "megszabadultunk", más fogalmaink lehetnek. De miért?
Mindenki azt állítja, hogy vizi úton szállítás töredék annyi energiát igényel, mint a vasúti. Pedig a vasúti szállítás is csupán töredéket a közútihoz képest. Vagyis a Duna hajózhatósága egyben a környezetvédelmet is elősegítette volna.
Szóval nem kell Kínáig menni ahhoz, hogy ne értsek valamit. Található Magyarországon is furcsaság.
Azt NEM magyarázta meg senki, hogy ha magasabb lesz a vízállás, akkor mitől szennyeződnének el a többszáz méter mélyen levő talajvíz készletek. Budapestet parti szűrésű kutakkal látják el vízzel. Abból a trágyalé dunavízből néhány méter kaviccsal (meg 5 gramm klórra köbméterenként) iható vizet csinálnak |
"A metró legtöbbször jelentősen gyorsabb, mint az autó, és a villamosoknak, troliknak, buszoknak is külön sávuk van."
Én úgy tapasztaltam, hogy nem gyorsabb. Hacsak nem kaputól kapuig visz. Ha kicsit több metrónk lenne, az biztosan jót tenne a közlekedésnek.
A többi meg sajnos nem elég gyors. Ráadásul tömeg van mindenhol.
"Az autó persze kényelmesebb. Egy szempont szól még mellette: egy esetleges fertőző betegségeket könnyebb tömegközlekedésben megkapni."
Más szempont is van még. Pl. ha bármi nagyobb cuccost akarsz szállítani, vagy épp az időjárás nem szép (a kocsi fedett, és van fűtés meg légkondi is).
Meg ha néha jársz vidékre is, akkor pláne haszos.
Persze, ha a vonatok értelmes sebességgel mennének (250+, mint a normális országokban), és nem lennének annyira zsúfoltak, akkor egész más lenne a helyzet.
"Mondd csak, nem lehet, hogy neked esetleg tömeg-iszonyod van, azért irtózol annyira a tömegközlekedéstől?"
Ugyan nem nekem szól a kérdés, de eltaláltad. Én útálom a tömeget. Mondjuk fóbiának azért nem mondanám. |
"de azt tudom, hogy világszerte már nem is akarják szélesíteni az utakat"
Pl. Bostonban épp most zajlik egy 15 milliárd dolláros városfejlesztési projekt, aminek lényege épp az útszélesítés. Persze ott van lóvé, úgyhogy jól is lehet csinálni, az egész cuccost lerakják a föld alá, és a felszínen szép nagy parkot csinálnak a régi autópályák helyett.
New Yorkban is hasonló projektet terveztek pár éve, de annak a sorsáról nem tudok.
"mivel a tapasztalat szerint nincs az a széles út, amit ne töltenének meg az autók."
Ez sem igaz, csak az út szélesítés mindíg lassabb, mint a forgalom növekedése. De elvileg lehetne másképp is.
"Sőt, a széles utak még vonzzák is őket. Azaz, megmarad a dugó, de még több autó fog ott füstölni, zajongani."
Én erről nem vagyok meggyőződve. Végignyálazva ismerőseim listáját, nem találtam olyat, aki kimondottan a dugók miatt nem jár kocsival. Inkább attól függ, hogy milyen a tömegközlekedés a környékükön, mennyit mászkálnak, és van-e egyáltalán pénzük kocsira.
Egyébkén Budapesten az autók száma mellett az is gond, hogy még mindíg nincs kész az M0, és így rohadt nagy az átmenő forgalom, aminek semmi keresnivalója nem lenne a városban. A másik meg hogy folyton lezárások vannak mindanhol, és tapasztalatom szerint a dugók nagy részét ezek okozzák. Hetekik meg hónapokig szarakodnak olyan munkákkal, amit normális helyen fél nap alatt megcsinálnak. Láttam én Ausztriában is csőtörést. Szép nagy luk volt az úton reggel, délutánra meg már nyoma sem volt az egésznek. Nálunk mért nem lehet így csinálni? |
"Amelyekben az alsóbb szinteken nappal is égetni kell a lámpát, hogy olvasni lehessen. (energiafogyasztás, ózonréteg, óóó!) Amelyekben még a csukott ablakon is bejön a többi lakó által főzött ételeszagok keveréke, meg az ordítozás és ajtócsapkodás."
Hú, ez nagyon ismerős. Lehet azért, mert a belvárosban lakok, ráadásul a földszinten.
|
Délután folyt. most munka
|
Érdekes kérdés még az előzőhöz: a káros demagógia (és a hozzá társuló rejtett közvélemény alakítás) ellen jelentős immunitást biztosító elszántság tulajdonképpen érzelmi elem a rendszerben
Ám nemcsak az elszántság fontos. LEGALÁBB ILYEN FONTOS A SZÁMOK ÉS ADATOK ISMERETE, KERESÉSE, ÖSSZEVETÉSE. Mert a számokat nem lehet érzelmi alapon elkenni, összezavarosítani. Ami 10 az bizony 10.
|
Vagyis az emberek túlnyomó többségének a konformizmusa és az emberi tudat egy érdekes jellegzetessége: az, hogy utólag önigazolást keres dolgokra. Ez a kettő egy öngerjesztő folyamatot indít el a társadalomban, és akik rendelkeznek a megfelelő tudással és eszközparkkal (sajtó) azok sajnos képesek a tömegeket a saját érdekeik ellen hangolni.
Tudjuk a régi bölcsességet: az egyén lehet intelligens, de a tömeg idióta.
Az a baj, hogy ezek a lélektani effektusok (és még hány olyan van, amiről sejtésem sincs!) nem kifejezetten képzettség-specifikusak. A konformizmus és az utólagos önmeggyőzés a legképzettekben is működik, HA NEM FIGYELNEK ODA eléggé. És ha nem eléggé elszántak, akkor megvezethetők.
|
A káros demagógia másik ismérve az emberek konformizmusára történő építés. Röviden leírok egy -- már klasszikusnak számító -- lélektani kisérletet.
Adott egy papíron 3 vonal: A , B és C vonal. Nem egyforma hosszúak, de nem is különböznek túlságosan. (Az külön kisérlet tárgya, hogy mekkora különbségek hány %-ban változtatják meg a kisérlet eredményét)
A kisérleti személynek azt kell hangosan és határozottan megmondania, hogy melyik a leghosszabb (vagy épp a legrövidebb) a három vonal közül. Ránéz a papírra, és látja: az B vonal a leghosszabb.
Csakhogy most még nem ő következik. Előtte még vannak hárman. A kisérleti személy NEM IS SEJTI, hogy mire megy ki a kisérlet (ez nagyon fonots!). Talán azt hiszi, hogy valami optikai vagy fiziológiai jellegű kisérlet részese? Ki tudja...
Az a három (vagy valahány) ember, akik kisérleti személyünk előtt vannak, a kisérletvezető beavatottjai, de ezt sem sejti az alany. Jön is az első. és hangosan, határozottan kijelenti: A C vonal a leghosszabb.
"Ez nem lát jól" gondolja alanyunk. Következik a második (beavatott) ugyanolyan határozottan "természetesen a C vonal a leghosszabb"
Aztán ugyanígy a harmadik is. És csak ezután jön a kisérleti alany. Mindannyian kitaláltátok a lesújtó eredményt: a kisérleti alanyok jelentős része hangosan kimondta, hogy a C vonal a leghosszabb.
De a legrosszabb csak ezután következik. A kisérletet követő napokban az alany fokozatosan meggyőzi saját magát arról, hogy tényleg a C vonal volt a leghosszabb.
Ez az irtózatos az egészben! |
Az egyik ilyen különbség a hasznos és a káros demagógia között az igazság és a hazugság közötti különbségből adódik. Amikor egy embertömeget a saját érdekeivel gyökeresen ellentétes vélekedésre és cselekvésre vesznek rá, az szerintem káros demagógia. Vagyis az egyszerű emberek tömegét nem világosítják fel, hanem megvezetik.
Én ilyesmit érzek ki ebből a tömeges és határozottan irányult hozzászólás-halmazból, ilyenek vannak benne: a Föld meglesz nélkülünk is, majd kicsit fellélegezhet... meg csak pusztítunk mindent, remélem kipusztítjuk magunkat is... meg EZER ÉS EZER HASONLÓ. Nemcsak itt, az sg.hu -n, hanem mindenütt. Ahol az embert értéktelenebbnek ordítják ki mint egy állatot, és az egész civilizációnkat ki akarják hajítani.
Az ember a technikai civilizáció segítségével olyan körülmények között is meg tud élni, amelyek az ősembert símán kipusztították volna... szóval itt a hőzöngők nagyon kártékonyak és ostobák.. de ez csak egy példa akart lenni a káros demagógiára.
|
Amit leírtam, az szerintem nem elsősorban az érzelmekre hat. (Például számpéldák) Az érzelmeket teljesen kiiktatni nem lehet olyan témakörök tárgyalásából, amelyek ennyire erősen és negatívan befolyásolják az életünket és a jövőnket.
Felvetettél egy érdekes kérdést, amit nem ártana kicsit körüljárni: hol kezdődik a "demagógia"? Már az, ami már negatívnak minősíthető? Mert ugye szószerint "népszónoklat" helyből még nem nevezhető károsnak, az egy demokratikus társadalomban alapvető funkcióval bír.
Azt sem tudom biztosan, hogy mások tudatában a "demagógia" és az "érzelmekre hatás" kifejezések mennyire rokonulnak. Asszem itt elég nagy tudati zavarkeltés zajlik már évtizedek óta, fontos szavak és kifejezések pontosítása helyett szándékos pontatlanítása, értelmük félrevitele, összezavarása (no, megint demagogizáltam egy kicsit:-)
A "demagógia" szót sajnos ma már egyértelműen negatív értelemben használják, és nincs megfelelő kifejezésünk ha elemezni akarjuk, megnevezni se tudjuk egyértelműen (ez is elgondolkodtató...)
A hasznos és a káros demagógia (vagy érzelmekre hatást is írhattam volna) között éles határvonal nem húzható, hasonlóan például az élő és élettelen közötti vagy az ember és állat közötti különbségre. Az ember által a hétköznapi életben jól érzékelhető kategóriák egyre bizonytalanabbá válnak, ha megpróbáljuk pontosan körülírni.
Abszolút igazságokkal én sem szolgálhatok, de megpróbálok néhány ismérvet leírni arról, hogy mi különbözteti meg a hasznos és a káros demagógiát. (következő hozzászólás) |
Írod "Az olyan felvetések (vagy inkább fantáziák), amit itt írsz, talán nem az érzelmekre hatnak? :)"
Amit leírtam, azzal ráébreszteni szeretnék. Olyasmit írtam le, amit nyitott szemmel járva és a saját tapasztalataira hagyatkozva (nem a sajtó-agymosásra), bárki ugyanígy észrevehet.
Olyasmit írtam le, amit nagyon agyon hallgat a sajtó. Azt szeretném, ha mindenki elgondolkodna ezeken az észrevételeken, és számolna.
|
Viszont az elköltött milliárdokat a befektetők sokszorosan akarják visszakapni! EMIATT VÁRHATÓ, HOGY ERŐSEN FOGNAK LOBBIZNI AZ EGYÉNI (AUTÓ) KÖZLEKEDÉS TOVÁBBI ELLEHETETLENÍTÉSE ÉRDEKÉBEN.
Aztán jöhet a csipkártya, aztán lehet sokszorosára drágítani a jegyeket és bérleteket, lehet a nyugati nagyvárosokhoz hasonló BKV ellenőri módszereket alkalmazni (ahol az ellenőrök leginkább a kommandósokra hasonlítanak, és tömegesen járnak)
Nagyon nagy baj, hogy a bicikli nem igazi alternatíva, a távolságok, a cipekedés és az időjárás miatt. Hiába hirdetik mostanában óriási plakátok. (Egy óriásplakát >500 000 Ft, vajon ki finanszírozza? A biciklisek biztosan nem)
|
Nincs tömegiszonyom, abszolúte. A fizetésem 80%-át nagy bevásárlóközpontokban költöm el (Auchan, Baomax, OBI, Praktiker, Tesco) onnan ugyanis nincs kiutálva az autóm.
Én már elég öreg vagyok sajna, és sokmindent megtapasztaltam. Az első építkezésem -- 7 évig tartott -- során az első 4 évben nem volt autóm. Aztán valahogy, komoly erőfeszítéssel kiizadtunk egyet.
Ha összeadnánk azt az utat, amit tömegközlkedéssel tettem meg, sokszorosan körbeérné a Földet. Nem akarok itt áradozni a tömegközlkedés okozta mérhetetlen bosszúság tömegről, a kiszolgáltatottságról, a felesleges szemétkedésekről (leginkább a MÁV), helyenként megalázásokról.
Az, hogy most néhány milliárdot elköltött Budapest egy meglehetősen vitatható tömegközlekedési beruházásra (körúti villamos), nos az egy tized ezreléke sincs annak az összegnek, ami ahhoz kellene, hogy ebben az országban a tömegközlekedés elfogadható szintűvé váljon, és egy százaléka sincs annak az összegnek, hogy Budapesten valami elfogadható tömegközlöködés kialakuljon. |
A metró elvileg gyorsabb a belváros alatt, igen. Csak egy a gond vele: kevesen vannak abban a szerencsés helyzetben, hogy metróállomás közelében lakhatnak.
Korábban írtad valahol, hogy az emberek 1 kilométernél közelebbre is autóval járnak a munkahelyükre. Nos, kevesen vannak abban a szerencsés helyzetben, hogy 1 km-re van a munkahelyük. 1 km-re én gyalog járnék.
Van olyan kollegám, aki 44km-ről jár dolgozni. Egy Pest környéki településről dél-Buda környékére. Az M0-áson. És nagyon örül, hogy van munkahelye. (mint ahogyan én is)
|
Budapesten élek. A lakásom (egyetlen) ablaka 2 x 3 sávos útra + villamospályára tekint le. Az éjjeli motorversenyzőktől eltekintve (ez szerencsére ritka) abszolúte jól érzem magam. (Ebből a szempontból)
|
Viszont az elhamarkodott következtetések levonása félrevezető is lehet. :)
Az ilyen nagy vízierőműveknek másfajta környezeti (és emberi) károsító hatásuk van, a felszínen. Lásd pl. Bős-Nagymaros.
|
|
A NASA kutatói szerint egyáltalán nem egyszerű a válasz. A CFC nem az egyetlen dolog, ami hatással lehet az ózonrétegre. Ide kell sorolni a természetes tényezőket is, mint a napfoltokat, melyek az UV sugárzásért felelnek, a vulkánokat, melyek kénes gázaikkal gyengítik az ózon réteget, de ugyanígy szerepet játszik az időjárás is: a sztratoszféra hideg levegője egyaránt képes erősíteni és gyengíteni az ózonpajzsot. A témában Elizabeth Westhead és Signe Andersen publikált a Nature most megjelent számában.
A kutatók szerint ez a "valami más" a légköri szeleket takarja. A szelek képesek elszállítani az ózont az egyenlítői területekről, ahol az nagyobb magasságokba jutva megsemmisülne, így feltehetőleg a változó szélsémák hatnak az ózon egyensúlyára és gyorsítják a pajzs gyógyulását a 18 kilométer alatti légrétegekben, magyarázta Mike Newchurch hidrológiai és éghajlati szakértő. Az elmélet egybevág a számítógépes modellekkel is, azonban ezen felül is lehetnek olyan természetes vagy emberi tényezők, melyek kisebb-nagyobb mértékben hozzájárulnak az ózonréteg kisebb magasságokban való meglepő erősödéséhez. Elvonatkoztatva a magyarázattól, amennyiben a tendencia folytatódik, a globális ózonréteg 2030 és 2070 között visszaállhat az 1980-as szintre, sőt ekkorra akár az Antarktisz felett éktelenkedő lyuk is bezárulhat. 
Nyomtatás
Elküldés e-mailben
Gyógyul a Föld ózonrétege
Gondolatokkal vezérelt robotkéz
Atomfegyverek: Anglia és Franciaország
A vadon élő csimpánzoktól ered a HIV
Magyar régészek kutatnak Szudánban
Bemutatták Hogwarts sárkányát
Jövőre kilép a Naprendszerből a Voyager 2
Az ITER-ben a káosz tarthat rendet
