Az utasszállító repülőgépekkel levegőben vagy a földön történő katasztrófák minden esetben kitüntetett figyelmet kapnak a médiában.
Hirdetés
Ennek oka, hogy egyfelől a korunk egyik jelképét, a szinte mindenki számára elérhető repülést érinti, sok emberéletet követelhet, ráadásul ezek kétségkívül látványos események, amelyekről megrázó képsorokat lehet leadni a hiradókban. Ez így leírva sokkoló lehet, hiszen hús-vér emberek életéről van szó, nem pedig csak üres számokról, ám a mai média- és a közérdeklődés mégis ezt mutatja. A következőkben a légi katasztrófák megelőzésével és bekövetkezésük okaival kapcsolatosan szeretnénk egy kis összefoglalót nyújtani.
Európában jelenleg a JAA (Joint Aviation Authorities, Egyesített Légügyi Hatóság), míg az Egyesült Államokban az FAA (Federal Aviation Authorities, Nemzeti Légügyi Hatóság) felelős a repülésbiztonságért. Ők adják ki az utasszállító repülőgéptípusok engedélyeit, illetve állapítják meg, milyen biztonsági követelményeknek kell megfelelniük az utasszállításban részt vevő gépeknek. A két szervezet állandó kapcsolatban van egymással, kölcsönösen elfogadják a másik által kiállított repülési engedélyeket, illetve törekednek a közös követelménylista létrehozására, hogy a repülőgépgyártóknak ne eltérő szabályozáshoz kelljen alkalmazkodniuk. A különféle országok egyéni szabályozása a saját légügyi hatóságukra tartozik, de az utasszállítókra vonatkozó passzusok általában a két nagy hatóság által megállapítottakat követik.
A Ford Tri-Motor, amellyel be akarták bizonyítani, hogy a repülés biztonságos
Az első repülésbiztonsági szabályozás az 1920-as évek közepén jelent meg, a lassan elterjedő légi utasszállítás biztonságossá tételére való törekvésként. Ebben még olyan, mai szemmel nézve kissé morbid megállapítások szerepelnek, hogy az utasszállításra szolgáló repülőgépnek és pilótájának megfelelő papírokkal kell igazolnia, hogy képes a biztonságos repülésre, továbbá rendelkezik a gép vezetéséhez szükséges ismeretekkel. Szintén a szabályozás részeként előírták, hogy minden légi katasztrófát ki kell vizsgálni, és annak eredményeit figyelembe véve ajánlásokat kell tenni a hasonló katasztrófák elkerülése végett.
A még csak szárnyait próbáló légi utasszállítás legnagyobb problémája ekkoriban épp a megbízhatatlan repülőgépek, és az emiatt fellépő félelmek voltak, amit az új, megbízhatóbb gépek építésével például a Ford próbált orvosolni. A repülés azóta sokat fejlődött, és ma a legbiztonságosabb közlekedési formának tartják, ám baleseteket és katasztrófák itt is előfordulhatnak. A legtöbb esetben a katasztrófához nem egyetlen bizonyos hiba okolható, hanem több, egyszerre jelentkező esemény váltja ki azt. Mik is ezek?
Navigáció
Amikor repülésbiztonságról beszélünk, általában mindenki a repülőgép meghibásodására, vagy a pilóták valamilyen hibájára gondol. Pedig a biztonságos repülés egyik alapkövetelménye az, hogy a pilóta tudja, merre kell mennie. A repülés hőskorszakában ez annyiból állt, hogy a pilótának térkép és iránytű segítségével kellett elnavigálnia egyik reptérről a másikra. A reptéren pedig tudnia kellett, merről kell megközelíteni a leszállópályát, és az se baj, ha este is képes volt erre. Ezt megkönnyítendő a leszállópályákat hamarosan megközelítési fényekkel látták el, amelyek segítségével a pilóta nemcsak könnyebben megtalálhatta azt, hanem azt is tudta, milyen irányból kell rárepülnie.
Az első rádióberendezéssel ellátott irányítótornyok 1930-ban jelentek meg
A rádiótechnológia fejlődésével először a fel- és leszállás irányítása jelent meg, amelyet egy magas ponton lévő irányítótiszt végzett. A lehető legjobb megoldásnak egy magas torony tűnt, így hamarosan mindennapos látvány lett a reptereken a torony. Azonban a toronyból is csak hozzávetőleges segítséget adhatnak, hogy a gép a megfelelő irányba repül-e és jó-e a magassága.
Ezt megkönnyítendő speciális rádióadók jelentek meg, amelyek a kifutó végén felállítva egy irányba sugároznak, így a repülőgép fedélzetén lévő vevő ezekből a jelekből megállapíthatja, hogy merre tér el a leszállópályától a gép oldalirányban. Más antennák a leszállópálya elején vannak, és az ideális megközelítési szögben sugároznak. E két rendszer kombinációja az ILS, vagyis a műszeres leszállító rendszer, mely lehetővé teszi a pontos megközelítést akár rossz látási viszonyok között is. A pilóta a vevő jelei alapján korrigálhatja az ideális megközelítéstől való esetleges eltérést.
Szintén 1930-ban kezdték meg a leszállást segítő irányfények alkalmazását
A hosszú távú repülésnél nagy segítséget nyújtott később a különféle földi irányadó antennák telepítése, amelyek meghatározott frekvencián sugároznak. A pilóták ettől kezdve a megadott útvonaluknak megfelelően az irányadók jelét követték egymás után.
Ezen rendszerek azonban elavultak hála a modern, műholdas GPS-rendszernek, amely a repülőgép teljes, háromdimenziós pozícióját tudja nagy pontossággal megadni. A GPS segítségével már gyakorlatilag felszállástól leszállásig akár egy számítógép is elvihetné a gépet. Ezzel csupán az a probléma, hogy a GPS-rendszer felügyeletét ellátó Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma bármikor lekapcsolhatja a rendszert bárhol a világon, ezért a földi rádiónavigációs rendszerek megmaradtak vészmegoldásnak erre az esetre.
Az ILS rendszer működési elve - ha részletesebben is érdekel, akkor klikk a képre
A jövőben biztonságot jelenthet az európai kezdeményezésű Galileo műholdas navigációs rendszer, amely a GPS konkurensének készül, ráadásul teljes egészében civil felügyelet alatt lesz, tehát nem kell attól tartani, hogy valaki csak úgy lekapcsolja.
Egy modern utasszállító navigációs kijelző panelje
A gépek repülés közbeni biztonságáért a légiirányítók a felelősek, akik az előre kijelölt légifolyosókban vezetik útirányuk felé a radarral követett civil és katonai forgalmat. A függőleges biztonsági távolságot régebben 2000 lábban (610 méterben) állapították meg. A közelmúltban az európai és az egyesült államokbeli légtérben ezt a távolságot a növekvő légi forgalom miatt 1000 lábra (305 méterre) csökkentették. Az utasszállítók összeütközését megakadályozandó bevezették az ACAS (Airborne Collision Avoidance System, légi ütközést megakadályozó rendszer) használatát, amely a közelben lévő repülőgépek ACAS rendszerével is képes együttműködni.
Az ACAS rendszer működési elve: ha egy másik gép a "belső" körbe ér,
a kijelzőn grafikusan, a pilótafülke hangfalain keresztül pedig szóban ad utasítást, mindkét gépnek ellentéteset
A rendszer két zónát figyel a gép körül. A külső zóna - amely a gép előtti mintegy 45 másodperces repülési távolságot takarja - csak figyelmezteti a pilótákat az ütközésveszélyre. Ha a két gép megsérti egymás belső zónáját - amely mintegy 30 másodperces repülési távolsággal ér fel - akkor utasítja is őket arra, hogy felfelé vagy lefelé térjenek ki, míg a másik gép ACAS rendszere ezzel ellentétes utasítást ad.
A jeget tehát felszállás előtt el kell távolítani; általában folyékony jégoldóval permetezik le a gép kritikus pontjait.
Erre reagált teddybear, illetve te. Én pont erre a bizonyos kosaras autókról permetezésre gondoltam. ;)
Azért kérdeztem rá, hátha tényleg le vagyok csak maradva, és már a gépek magukat tudják jégteleníteni. Sose lehet tudni. Tény, hogy ti sűrűbben vagytok reptéren/gépközelben, mint én. ;)
nem, akkor a gépet egy speciális jegesedésgátló és jéglepergető oldattal fújják be kosaras autókról...elektromosan a pitot csöveket, kivezető csöveket, pilótafülke ablakokat és az állásszög adót fűtik...forró levegővel a belépőéleket és a szívótorkokat
kérdés hogy melyik géptípusról beszélünk? mert pl a légcsavaros gépeken a lapátokat elektromosan fűtik és még alkohol is permeteztek rá régen...gázturbinás gépeket már nem elektromosan hanem forró levegővel fűtik
Tudsz erről valami pontosabb információt v. linket adni? A C-27A Spartan-okban biztos nincs katapultülés. Gyorsan végignéztem pár forrást, de sehol sem említik, hogy rendelkezne akár a G222, akár a C-27 katapultüléssel.
Édesöcsém, ha te túrázol és van egy ilyen helymeghatározó cuccod akkor tudhatod, hogy azok között is külömbféle pontosságúak vannak és persze az áruk is a pontosságuk szerint változik
régen volt az hogy a gps helyzetmeghatározásába az amerikai védelmi minisztérium egy szándékos hibát vitt bele, így csak olyan 10-15 méter pontosan lehetett valamit meghatározni...mostmár ezt a hibát kivették és centiméterre pontosan meg lehet vele határozni egy pozíciót
Az is egy módszer az általánosan elterjedt módszerekből. De a nagymértékben mechanizált szárnyú gépekben, az az a modern utasszállítókban nem terjedt el, mert bonyolult a szükséges csővezeték beépítése.
CIFU! A nagyobb gépeken a jegesedésgátlás már elektromos fűtéssel működik, mert amit Te írtál az eléggé drága. Pl egy óceánfeletti repülés alatt biztosan elfogyna a fagyállóból egy-két hordóval.
Bocs, hogy közbeszólok, de ami a filmben volt az úgy ahogy bemutatták, úgy hülyeség!
CIFU pontosan megmondta: az ILS rendszer fix telepítésű antennarendszerrel működik, ha át akarod állítani a siklópálya kezdetét, akkor el kell tolni mind a négy antennakomplexumot, ráadásul eléggé messze, mert a siklópálya eléggé kis szöget zár be a vízszintessel(Ferihegyen ha jól emlékezem csak 3°-ot!), azután el kell intézni az összes rádiómagasságmérőt is, csak azért mert 15 méternél elkezd dudálni, no meg a radart is, meg még a közelségjelzőt sem árt kiherélni, mert esetleg arra kezdi biztatni a pilótát, hogy nem ártana felrántani a gépet! Ami a filmben volt, az kizárólag a rendező, és a többi nemszakértő fantáziáját dícséri.
A szállítógépeken többnyire meg nincs katapultülés, ha baj van, akkor kiugranak hagyományosan, vagy megpróbálnak kényszerleszállni. A Hercules C-130 -as alapfelszerelésében sincs katapult, pláne nem duplanullás, amúgy méregdrága vadászgépkatapult ülés. Nincs is rá szükség, ott vannak a vagányfiúk, hogy megvédjék őket.
az ILS rewndszer is képes a megfelelően felkészített gépet letenni a betonra, erre péda a Comet kísérleti változata, ami már a hatvanas évek elején leszállt a londoni reptéren, autómatával.
A terror kapcsán nem. Egyébként ha megnézed az ILS rendszer részletesebb ábráját, láthatod, hogy nem annyi a dolog egy ilyen átállítás, hogy csak fog egy képernyőn egy ikont, és lejjebb húzza 200 méterrel. Az antennák határozzák meg, hogy milyen szögben menjen a jel, a gép pedig azt követi. Vagyis az antennát fizikálisan kellene elmozdítani...
Ez az erős csúsztatás amúgy a Die Hard 2. egyik "remeke" a sok közül. Ezek közé tartozik még az, hogy a műanyag tokos Glock pisztolyal simán át lehet menni a fémérzékelő kapun, vagy hogy a teherszállító repülőgépekbe katapultülést szerelnek...
Ha valaki emlékszik pl a Die Hard 2.-re, ott is a műszeres megközelítő rendszerrel babráltak, alacsonyabbra hozták a gépet, mint kellet volna, miközben ők azt hitték, hogy a helyes magasságon repülnek. Bármennyire is biztonságos meg jó egy ilyen rendszer, azért itt is megvan a lehetősége a szándékos károkozásnak. A következő cikkben a terroristákkal kapcsolatban vajon előjön ez? Valszeg egyébbként a mai rendszerekkel, a GPS-szel ezt nem lenne könnyű megtenni.
A GPS rendszerhez: Az amik pontosan azért tartják meg a felügyeletet a rendszer felett, hogy bármikor lekapcsolhassák, illetve csökkenthessék a pontosságát, mint ahogy azt tették a Sivatagi vihar során is pl, ha jól tudom. A hadseregük is azt használja (naná ), majd hülyék lesznek hagyni, hogy az ellenség is elboldoguljon vele. Na ebből a szempontból lesz érdekes az európai rendszer, a civil felügyelettel. Kíváncsi vagyok, a következő cikkben a terrorveszély kapcsán előjön-e ez is?
Nem, csak a magasirányítóknak említette az üzemanyagproblémáját, a megközelítési irányítónak egyáltalán nem, és a toronynak is csak az után, amikor az első megközelítést megszakították. A dolog további pikantériája, hogy miután a torony átadta a megközelítési irányítónak az első leszállási kisérlet után újra, az rákérdezett, hogy megfelel-e ha 15 mérföldel északkeletre elirányítja, és hogy ez belefér-e az üzemanyagmennyiségébe. Az Avianca nyugtázta, hogy igen.
Az Avianca igaz csak prioritást kért, de azt is mondta, hogy "nincs elég üzemanyaga"!
Ha nemtetszik az, hogy valamit az X oldalról linkelek, akkor nem kell flémelni, mert nem kötelező rákattintani! :P
http://hosted.filefront.com/PLaci | GTA4Gametag: PLaci1982
Nagyon jó a cikk, hamisítatlan Cifu stílus! Azé' roppant kíváncsi vagyok a folyt.ra főleg a terroristák témakörben...ugye nem lesz benne a 9/11, mert akkor a vita megint fellángol....
A bölcsek nem tudósok - a tudósok nem bölcsek
Lao-Ce
A legtobb legibaleset apro vagy nagyobb emberi hibak osszessege. Balszerencse itt ritkan jatszik kozre ha egyaltalan letezik, mivel minden megelozheto ha a legitarsasagok gazdasagi megfontolasbol nem ugy allnak a dolgokhoz mint ahogy most van. Az a gep csak veszteseget "termel" ami a foldon all.
Nyomtatás
Elküldés e-mailben
A repülésbiztonság fejlődése I.
Rohamléptekkel terjed a madárinfluenza
Kína már a jövő űrexpedícióiról álmodik
Magyar érdektelenség a hibrid autók iránt
Vége az X-díj Kupa visszaszámlálásnak
Repülőgépekre emlékeztetnek a pteroszauruszok
Hamarosan megjelennek az interaktív grafikák
Jót tesz az agynak a marihuána?
A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
), majd hülyék lesznek hagyni, hogy az ellenség is elboldoguljon vele.
