 Hozzászólások  A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
A vadászok is tudnak alacsonyan gyorsan repülni de az biztos hogy se a TU 160 se a B1 nem repülhet túl gyorsan alcsonyan. Ugyanis mindkét gépnek állítható a szárnyilazása nem véletlenül.
A terep követéséhéez viszonylagos fordukékonyság kell és az erősen nyilazott szárnyú gépek nem erről híresek. Tehát alacsony repüléskor vissza kell venni a szárnyak nyilazását ami kizárja a túl nagy sebességet.
Egyépként nem véletlenül csinálták a B2-est. Az új föld levegő rakéták már jóval hangsebesség felett repkedenk és ha a cél nem túl fordulékony akkor valószínűleg eltalálja, főleg a radarirányításúak mert arra nem hatnak a hőcsabdák.
|
Szooval.. a katonai repülésben vannak borzasztóan meredek dolgok.. Amennyiben hatvan méteres magasságban valami probléma adódik, akkor mindegy hogy 290 vagy 350 méteres másodpercenkénti sebességgel repül az ember.. az életéből hátralévő tizedmásodpercek hasonlóképp telnek, és a roncs is hasonló állagúra morzsolódik.
|
Ezért nem néznek ki a pilóták a kabinból..:-)
|
Igen, az AWACS-okat nem veletlenul talaltak ki. Viszont 50-60 meter magassagban hangnal nagyobb sebesseggel repulni terepkovetessel eleg meredeknek tunik. Az biztos, hogy a 7300 km hatosugaru Tu-160 eseten a 60 meteres terepkovetes az akkori orosz technika csucsat jelentette. A B-1B lejjebb is tud menni, ha minden igaz ugy 50 meterig.
|
Szooval.. én eddig úgy tudtam, és az tűnt logikusnak, hogy a alacsonyan repesztenek szuperszónikusan.
Az alacsony magasság kizárja a rakétás légvédelmet, a nagy sebességgel párosulva pedig a vadászrepcsiket, és a csöves tüzérséget.. Amennyiben a légvédelem AWACS-okat is tartalmaz, akkor a terepkövető repülés sem nyújt teljes rejtettséget.
|
A B1-est valóban alacsony repülésre tervezték de a Tu 160-ast nem. Kis magasságon nagy sebességgel a hajtóművek rohadt sokat esznek. A B1-es se repül 1 mach felett alacsonyan. A Tu 160-as nál az volt az elgondolás hogy gyorsan jön gyorsan megy hiába érzékelik a radarok mire észbekapnak, a támadók már mennek haza. Oda fel azért mennek lassan hogy spóroljanak az üzemanyaggal. Ezeknek a gépeknek elég nagy a hatótávolságuk olyan 16000km. Mellesleg cirkáló rakétákat visz, ezek hatótávolsága kb 400 km. Alapba a B1-es is erre agyalták ki de a sorozatgyártás előtt egy percel megváltozott az álláspont.
|
Es hogy kerul kepbe a Tu-160 kismagassagu terepkoveto repulesi kepessege?
A szuperszonikus hadaszati bombazok a lopakodok elotti idokben szulettek, es nagyjabol ugyanaz is volt a feladatuk, vagyis meglepetesszeru csapast merni az ellensegre. Eppen ezert kell a radarszint alatt repulnie a gepnek az ellenseges radarok altal belathato terulet felett. Addig mehet gyorsan es nagy magassagban, ami gyors csapasmerest tesz lehetove. A bombak ledobasahoz ujra fel kell emelkednie, hacsak nem robotrepulogepeket szallit. Utobbi esetben nemi szerencsevel lathatatlan tud maradni a legvedelem szamara, ha megfeleloen valasztottak meg az utvonalat.
|
Rendszerint a cél körzetében repülnek legnagyobb sebességgel. Így a célkörzet légvédelmének kevesebb ideje van reagálni. A célkörzeti repülési magasság nagyban függ a körzet jellemzőitől. A légvédelemnek három alapvető fegyvere van: csöves légvédelmi tüzérség, rakétatüzésrég, vadászrepülőgépek. Amennyiben a célkörzetben mindhárom tényezővel számolni kell, akkor nagy sebességű, földközeli magasságú profillal ténykednek a célkörzetben. Erre jó példát találhatunk az Öböl-háború első néhány napjának műveletei között. Amennyiben a légifőlény biztosított, és nem kell vadászrepülőgép-támadástól tartani, akkor a célkörzetben a csöves légvédelmi túzérség hatómagassága fölött operálnak. Ez rendszerint 3500-4000 métert jelent. Utóbbira találhatunk példát a jugoszláviai hadműveletek között.
A Tu-160-as a B-1-ből, útóbbi pedig abból a mára elavult doktrínából származik, mely szerint a bombázónak magasan és gyorsan kell repülnie. A mai légvédelmi rakéták ellen az SR-71-es teljesítménye nyújthatna védelmet, de a XB-70 tapasztalatai után senkinek sincs kedve egy 150-200 tonnás repcsit M3-ra és huszönötezres repülési magasságra tervezni.  |
Pont forditva. Azert kell a szuperszonikus sebesseg, hogy minnel hamarabb megkozelitse a celteruletet. Miutan legvedelemmel vedett terulet kozelebe er lelassul, es lejebb ereszkedik, egeszen 60 meterig, a radarszint ala. A tovabbiakban terepkoveto uzemmudban folytatja az utjat. A vezerlest 128 szamitogep osszekapcsolasaval oldottak meg a 80-as evek elejen.
|
Egy masik peldany a parizsi bemutato alkalmaval zuhant le. Lehet, hogy a pilota tul sokat akart kihozni a gepbol. Ez rendszeresen elofordul az ilyen bemutatok alkalmaval.
|
Az igaz... anno a benzines Zil is 1:1-ben fogyasztott, igaz, ment is a -40 fokban %-)
Mi haszna a hatalomnak, ha nem gyakoroljátok?
Ha egy férfi nem mutat elég tiszteletet irántatok, akkor annyit se hagytok a rohadt kocsmájából, hogy gesztenyét pirítson rajta, értve?
GEŐŐ
|
Akkor nézd meg a British Airways honlapját , nagyokos!
:-p
Mi haszna a hatalomnak, ha nem gyakoroljátok?
Ha egy férfi nem mutat elég tiszteletet irántatok, akkor annyit se hagytok a rohadt kocsmájából, hogy gesztenyét pirítson rajta, értve?
GEŐŐ
|
A ruszkiknak tök mindegy mennyi üzemanyagot parázsolnak el...
|
Én úgy tudtam hogy a Tu 160-ast arra agyalták ki hogy mig nem ér ellenséges területre lassan repül, de aztán magas és gyorsan a védelem miatt mivel védő fegyverzete nem nagyon van. Amiat hogy jobban tudnak ma aerodinamikus repcsiket csinálni pont kevesebb teljesítményre lenne szükség, nem?
|
Bátorkodom megjegyezni, hogy nem érdemes messzemenő következtetéseket levonni korábbi repcsik toloerő/sebesség viszonyából. Részint azért mert a Tu-160 nem a nagy magasságú, nagy sebességű repülésre optimalizát típus, másrészt pedig azért, mert ma már pontosabban szimulálható, hogyan is fog áramlani a levegő a jövőbeni repcsi körül, ergó kisebb légellenállású típusok építhetők. A megadott tolóerő sem sokat jelent, mert ez vagy a hajtóművek fékpadi, vagy pedig a beépített, földön, álló helyzetben leadott tolóereje. Több mindenre lehetne következtetni az utazómagasságon leadott tolóerőből..
Lopták-e vagy sem, akkor is hatalmas teljesítmény volt a Tu-144-et gyártásba venni.
|
Morgen.
Franciául Concorde, angolul Concord. Magyarul megegyezés, kiegyezés.
|
Ha már precíz mókust jáccunk, akkor legyen Concorde, ui. úgy írják :)
Mi haszna a hatalomnak, ha nem gyakoroljátok?
Ha egy férfi nem mutat elég tiszteletet irántatok, akkor annyit se hagytok a rohadt kocsmájából, hogy gesztenyét pirítson rajta, értve?
GEŐŐ
|
A Tu 144 a Conkord komplett másolata volt csak egy kicsit nagyobb. Egyszerűen ellopták a terveket. Moszkva és Alma-at közt járt míg legalább egy gép lezuhant. Ekkor kivonták a forgalomból. A tu 144-d már olyan hajtóművek lettek volna amivel az utazó sebességet utánégető nélkül is tartani tudja.
Mit akarnak ezek 1388kN-al? Mekkora gép lehet? Viszomyítás képpen: A Tu 160 4 gázturbinája utánégetővel 245,16kN ad le egyenként. Ez csak 1,9 mach ra elég 16500 méteren de ez a gép 275 tonnás!
Aztán, az XB70 6x133,42kN utánégetővel kb 6x240kN 3,08 mach 250 tonnás géppel.
Ezek alpján ez legalább akkora lesz mint a jó öreg 747-es.
|
Morgen.
A szuperszónikus katonai repülőgépek a hatezer méter feletti magasságtartományban rendszerint függesztmény nélkül, ritkábban légiharc-konfigurációban (teljes légiharcfegyverzet, gépányújavadalmazás, 50% maradék üzemanyag, leoldott pót-üzemanyagtartály) általában képesek az utánégető nélküli hangsebesség feletti - szupercirkáló - üzemmódra.
Az utánégetésről rendszerint mindenkinek a percek alatt kinullázott üzamanyagrendszer jut eszébe. Ez talajközelben így is van, de tizennyolc-húsz kiloométer magasan már más a helyzet. A Concord ugyan a teljes utat valamilyen fokozatú utánégetéssel repüli végig, de az utazómagasságon a levegő oxigéntartalma töredéke a tengerszint körülinek, igy a beadagolhatoo üzemanyag is arányosan kevesebb.
Mindenesetre kíváncsi leszek erre a gépre..
|
off
Na ettől dobok egy hátast! %-)
on
Mi haszna a hatalomnak, ha nem gyakoroljátok?
Ha egy férfi nem mutat elég tiszteletet irántatok, akkor annyit se hagytok a rohadt kocsmájából, hogy gesztenyét pirítson rajta, értve?
GEŐŐ
|
Utánanéztem a dolognak. Itt azt írja: a 4, egyenként 168 kN tolóerejű hajtómű utánégetője adja azt a pluszteljesítményt, amire felszálláskor ill. a hangsebesség átlépéséhez van szüksége...
Mi haszna a hatalomnak, ha nem gyakoroljátok?
Ha egy férfi nem mutat elég tiszteletet irántatok, akkor annyit se hagytok a rohadt kocsmájából, hogy gesztenyét pirítson rajta, értve?
GEŐŐ
|
Ugy tudom, hogy csak keves gep kepes utanegeto nelkul hangnal gyorsabban repulni. A Tu-144 utazosebessege 2,35 Mach, amit utanegeto nelkul biztos, hogy nem lehet tartani. Azt hiszem, hogy ilyen teren az F-22 a csucstarto, mivel az 1,7 Machot tud utanegetes nelkul. Masfelol, szuperszonikus sebessegeknel mar a nem utanegetos hajtomuvek hatasfoka is erosen lecsokken, igy nincs lenyeges kulonbseg a ket hajtomu fogyasztasa kozott. (Az F-22 eseten a elsosorban a lopakodas miatt problemas a faklyakent vilagito utanegeto.)
|
Az oroszok sosem a gazdaságos hajtóműveikről voltak híresek, és végig utánégetővel kellett üzemeltetni, hogy tudja tartani az utazósebességet. Ebből teljesen evidens a következmény: iszonyatos fogyasztás... :->
Mi haszna a hatalomnak, ha nem gyakoroljátok?
Ha egy férfi nem mutat elég tiszteletet irántatok, akkor annyit se hagytok a rohadt kocsmájából, hogy gesztenyét pirítson rajta, értve?
GEŐŐ
|
Na bazze, erre a gépre sem fogok felülni:))
De nincs gáz, felszálni feltud, repülni is tud, csak leszállni nem tud--> osamatuti elköt belőlük párat:)
|
Hogy tudtok a név helyett ikont betenni?
|
A Tu-144 1975-ben allt szolgalatba. Ket even keresztul csak teher es posta szallitasara hasznaltak (nyilvan probaido volt), majd 1977-tol utasokkal is kozlekedett. Kizarolag az egykori Szovjetunio teruleten hasznaltak. Mivel az uzemeltetese igen draga, 1982-ben kivontak a forgalombol. A Concordra is 2-3 millio a jegy napjainkban, es regebben sem volt olcsobb. Nem valoszinu, hogy sokaknak volt ennyi penze arrafele, igy nyilvan igencsak aron alul kellett adni a jegyet.
|
kösz .)
az a baj az eredeti felírással, hogy az nem egyáltalán nem SG-s cikk színvonalához méltó... Ha láttál már normális műszaki leírást, sehol nem így adják meg :-DD
Mi haszna a hatalomnak, ha nem gyakoroljátok?
Ha egy férfi nem mutat elég tiszteletet irántatok, akkor annyit se hagytok a rohadt kocsmájából, hogy gesztenyét pirítson rajta, értve?
GEŐŐ
|
Az oroszoknak is volt szuperszonikus repulogepuk, csak miutan par lezuhant, le kellett allitani. Most meg az amcsik hasznaljak oket kutatasi celokra...
|
Morgen.
Úgy nézem, a sartrakétát a heppiend káefté biztosította, a tavalyi maradvány raktártkészletből.
A Concord siekrtelenségéhez hozzájárult a fejlesztés közben lezajlott olajár-robbanás, valamint az, hogy a repcsi megelőzte a korát. Ha belegondolunk, nem találunk sikeres, Concord méretű, M2 utazósebességű repülőgépet.
|
akárhogy is osztok szorzok nálam az erdmény ugyanaz.
egyébként jó a nicked
|
Az a 347kNx4 inkább 4 x 347 kN, mert ez így logikus, nem? Négy darab 347 kN tolóerejű hajtómű :))
Mi haszna a hatalomnak, ha nem gyakoroljátok?
Ha egy férfi nem mutat elég tiszteletet irántatok, akkor annyit se hagytok a rohadt kocsmájából, hogy gesztenyét pirítson rajta, értve?
GEŐŐ
|
A British Airwais és az Air France úgy megszívta a Concord üzemeltetését hogy nem iztis hogy nagy rajongás lesz a gép iránt.
|
Ahogy en neztem egyertelmuen a startraketanak volt valami baja. Az kar, hogy megsemmisult a modell is. Egyatalan nem artana egy uj szuperszonikus gep, mert a Concorde uzemideje lassan lejar.
|
|
A japán projekt-csapat nem adott ki hivatalos állásfoglalást a rakéta meghibásodásának okáról. A kilövést így is többször visszafújták, mivel túl erős volt a szél a sivatagban.
Nyomtatás
Elküldés e-mailben
Megtalálták a legősibb emberi koponyát
Nem a méret a lényeg
Négykerekű számítógépek
